Ontem estava eu sentado observando o modulo de ignição e o motor Enertron, e cheguei a conclusão que de moderno ele não tem muita coisa.
Vejamos:
- Cabeçotes: Não são Cross-flow ou multivalvulas, nem possuem comando de valvulas no cabeçote, tuchos hidraulicos e nada mais, e sim o um sistema de varetas e balanceiros que nem possuem auto-regulagem. Na mesma época no Brasil, nós ja tinhamos motores com comando no cabeçote (AP), sistema Cross-Flow (Monza), que se mostram muito mais eficientes que o sistema adotado, similar ao motor Vw a ar que foi projetado na decada de 30.
- Comando de valvulas: Não há nada de especial no comando, nenhum sistema de variação dos angulos nem nada. Segundo materias de revista o perfil do mesmo é copia do da Vw alemã (motor vw a ar), que ainda nos primeiros testes descobriram que haviam copiado invertido, ou seja, não foi gasto um centavo no desenvolvimento de um comando de valvulas de onde se poderia extrair algum extra.
- Bloco: Fundido em liga de aluminio, que por sinal é bem mais pesada que a liga de magnesio usada no motor Vw a ar, mas ponto positivo, seria pior se fosse de ferro fundido. Mancais são os mesmo de outro motor projetado a muito tempo antes (Vw a ar)
- Virabrequim: O Calcanhar de Aquiles, mesmo curso e perfil do Motor Vw a ar, porém fundido em material inferior, como podemos comprovar em inumeras quebras desse item no motor. (talvez seje possivel fazer um virabrequim cortando-se um de aço do Vw a ar).
- Bielas: As mesmas do motor Vw a ar.
- Pistões: Idem.
- Sistema de refrigeração: Não há o que discutir muito no assunto, similar a todos os carros que circulam pelo mundo.
- Sistema de Alimentação: Carburador, visto que na epoca tinhamos carros nacionais com injeção e no exterior já tinhamos injeção desde 1969 nos carros VW e Mercedez. Bomba de combustivel mecanica. O coletor de admissão é enorme e se perde muita velocidade dentro dele. Talvez a opção de uma dupla carburação melhorasse o desempenho do mesmo em muito (até em economia).
- Sistema de Ignição: Aqui nós temos um fato interessante. Apesar da Gurgel lançar na midia que o sistema é computadorizado (está no manual) ele não possui processador algum! Não passa de uma série de portas logicas que definem um atraso para a ignição quando um pressostato (isso mesmo, um pressostato, eu imaginava que era algum sensor piezo que lesse a pressão e definisse o ponto) é acionado, assim, não temos uma curva de ignição que varia com a rotação, e sim 2 avanços de ignição apenas. Se o motor se utilizasse do velho distribuidor, é muito provavel que o desempenho fosse melhorado em muito, pois teriamos uma curva de avanço que se alteraria com a rotação do motor. Ou ainda, se o sistema fosse similar os das motos, já que a faisca é gerada nos 2 cilindros ao mesmo tempo. Apesar de interessante, o sistema me parece mais uma solução economica do que tecnologica.
Conclusão final: Muitos vão brigar comigo por causa disso, mas o Enertron não passa de um motor Vw a ar cortado ao meio que toma agua pra se refrescar no lugar de ar, ainda sim menos desenvolvido em termos de materiais e tecnologia. Ao meu ver, os Engenheiros da Gurgel não perderam muito tempo no projeto do motor, a começar pelo conceito de 2 cilindros. Na decada de 70 a Honda fabricava um motor de 750cc que produzia quase 60 cavalos e girava mais de 8000rpm, com sistema de ignição com 2 platinados e 2 bobinas pra 4 cilindros, mas isso é a honda e no japão.
Essa minha analise é apenas tecnica, e nada tem a ver com a emoção, não estou levando pelo lado emocional de termos um motor "projetado" e fabricado inteiramente no Brasil, se eu pensar dessa maneira, posso dizer que o Enertron foi naquela epoca, o motor mais moderno projetado no Brasil, apesar de que, em termos mundiais, ainda estava na decada de 30.
O que vocês acham ?