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Publicações - Quatro Rodas Clássicos nº 12 de março de 2006 AS OBRAS DO ENGENHEIRO
OS UTILITÁRIOS DA MARCA ABRIRAM CAMINHO PARA OS CARROS DE PASSEIO, O PRIMEIRO SONHO DO ENGENHEIRO JOÃO DO AMARAL GURGEL, QUE QUERIA FAZER UM AUTOMÓVEL TOTALMENTE NACIONAL POR ANDERSON NUNES - FOTOS MARCO DE GARI
Para boa parte dos brasileiros com mais de 20 anos, Gurgel é sinônimo de carro. Simples, é fato - eles não são lembrados pela beleza do design, avanços tecnológicos ou aerodinâmica. Mas suas soluções simples e originais, manutenção fácil e resistência são qualidades que estão incorporadas definitivamente à marca. Prova disso é que, mesmo com a produção encerrada no início da década de 90, ainda os pequenos carros Gurgel são figuras fáceis no transito das grandes cidades. Antes de se tomar marca de carro, Gurgel é o sobrenome de João Augusto Conrado do Amaral. Ainda menino, em Franca (SP), deu os primeiros passsos rumo à sua vocação automotiva. Na oficina de seu avô, José de Góia Conrado, já fazia os próprios brinquedos e transformava triciclos em bicicletas. Para concluir o ano de engenharia mecânica, na Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), João Gurgel aprescntou o projeto de um carro de dois cilindros, em vez de um guindaste, projeto proposto pelo professor. A desobediência quase lhe reprovou, mas ele refez o projeto às pressas. Já formado, trabalhou numa empresa de materiais ferroviários, a Cobrasma. Em seguida, foi para os Estados Unidos, estudar no General Motors Institute, onde aprendeu os segredos do que viria a ser a matéria-prima dos seus carros, a fibra de vidro. Em 1956, voltou ao Brasil e colaborou com o CEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), cujo projeto previa a nacionação progressiva por peso. Ao fim do governo Juscelino Kubitschek, o Brasil dominaria o mercado interno com 90% da produção automobilística. Mas as empresas estrangeiras relutavam em fabricar automóveis aqui. A alegação era de que um país com renda per capita de 129 dólares não poderia consumir carros. Insatisfeito com esse panorama, Gurgel deixou o bem-remunerado emprego na Ford. Com 50.000 dólares no bolso, fundou a Moplast, especializada em luminosos para fachada de lojas. Como os negócios iam bem, Gurgel começou a construir karts e chegou a participar de campeonatos, cujos pilotos eram Wilson Fittipaldi e José Carlos Pace. Mas nunca abandonou a idéia de fazer um carro de verdade. Em 1966, convenceu diretores da Volkswagen a lhe vender chassis. Foi a primeira venda de uma plataforma VW a um particular. Três anos mais tarde, Gurgel apresentou o Ipanema, simpática mistura de bugue com jipe. Os bugues estavam em moda e o jipinho foi bem recebido pelo público jovem. Depois vieram o utilitário Xavante (posteriormente rebatizado de X-12) e o Itaipú, o primeiro carro sul-americano elétrico. A partir de 1984, entrou no mercado de automóveis de passeio, com o XEF. A produção estendeu-se até o Supermini. Ao longo de 26 anos, a Gurgel colocou nas ruas 40.000 automóveis. Embora fosse um fabricante de pequeno porte, chegou a ter 68 concessionárias no auge da marca. A era dos Gurgel de passeio começou em 1981, época em que a Gurgel já havia consolidado sua participação no mercado de veículos fora-de-estrada e utilitários. Com a situação confortável, resolveu disputar o mercado de carros de passeio. "O CARRO DO CHEFE"
No XXI Salão do Automóvel de 1981 foi apresentado o primeiro protótipo, batizado de XEF ou GTA (Gran Turismo Articulado). Além da dimensão reduzida, chamava atenção uma pequena carreta que podia ser engatada ao veículo, como um porta-malas removível. Com 3,12 metros de comprimento, o carro não possuía compartimento para bagagem. A dianteira era tomada por estepe e tanque de plástico para 55 litros de combustível. O interior levava até três passageiros. O motor era o Volkswagen 1600, refrigerado a ar, com um ou dois carburadores.
Após dois anos, surgiram mudanças estéticas. Os vidros triangulares nas portas foram substituidos por quebra-ventos. A lateral ganhou um vidro em forma de escotilha. A grade ficou mais ressaltada. O símbolo "G" ficava sobre o capô, lembrando a estrela dos Mercedes-Benz, assim como as rodas, que guardavam semelhança com as dos modelos da empresa alemã. O reboque foi preterido. De acordo com pesquisas realizadas no Salão do Automóvel pelo próprio Gurgel, os clientes rejeitaram esse item porque ocuparia desnecessariamente espaço nas garagens. O modelo 1984 recebeu mais alterações visuais, perdendo o ressalto na linha da cintura traseira. O vidro lateral de trás ficou oval. Duas garras foram adicionadas aos pára-choques. A placa traseira foi desocada para baixo e invadiu parte do pára-choque, o que fez perder as duas saidas de ar situadas ao lado.
No interior, os instrumentos foram reagrupados. Nos protótipos, o velocímetro maior ficava ao centro, ladeado por quatro mostradores, dispostos em linha reta. O conta-giros ficou do tamanho do velocímetro. Os bancos receberam apoio individual de cabeça. O volante passou a ser em V invertido.
A carroceria de fibra de vidro era montada sobre um chassi de tubos de aço. A suspensão dianteira vinha da Brasilia, com barras de torção, e a traseira era produzida pela Gurgel com uma cinta limitadora de curso. Teste publicado por QUATRO RODAS em dezembro de 1983 salientava o fato de o carro parecer um kart, tão junto ao chão ficava o motorista. O veículo alcançou a velocidade de 138 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 19,64 s. Conforme a reportagem, resultado coerente com a proposta do automóvel. A unidade que ilustra esta reportagem pertence ao analista de produção Felipe Bonventi e faz parte da primeira série (1984). Bonventi afirma que o seu é de número 65, restaurado recentemente. "Meus irmãos e eu aprendemos a dirigir num XEF", diz ele. O modelo foi fabricado até o início de 1986. A grade havia sido incorporada ao capô e as garras nos pára-choques tinham sido retiradas. Os dados sobre o XEF são imprecisos, mas calcula-se que cerca de 120 unidades deixaram a linha de produção. O nome XEF foi dado de maneira involuntária pela filha de João Gurgel, Maria Cristina. Ao ouvir perguntarem que carro era aquele, ela respondeu: "É do chefe".
O XEF foi o laboratório para fabricação de carros de passeio e treinamento de funcionários. Depois dele, João Gurgel iniciou a caminhada em direção a realização de um antigo sonho: a construção de um automóvel barato, simples e acessível.
TIÃO, UM BRASILEIRO
Os primeiros esboços foram traçados em 1982 e batizados de Tião, uma forma de identificá-los como brasileiros. Três anos depois, uma carta de intenção de fornecimento de tecnologia foi assinada com a Citroën. O projeto previa a concepção de três modelos: um de passageiros, um furgão e um utilitário com motores de dois cilindros e 660 cm3. O ritmo de produção seria de 1.000 unidades no começo e 5.000 nos cinco anos seguintes. No princípio de 1986, porém, Gurgel preferiu suspender a cooperação com os franceses. Alegou que a Citroën estabelecera exigências demais para transferência de tecnologia.
O engenheiro recomeçou o projeto e o rebatizou de CENA (Carro Econômico Nacional). Mas não dispunha dos recursos para levar o plano adiante. No mesmo ano, obteve um empréstimo de aproximadamente 10 milhões de dólares junto à Finep (Financiadora de Estudos e Projetos). Nessa ocasião, criou os primeiros protótipos, chamados de 280M. Os carros de testes já antecipavam a linha dos futuros carros totalmente nacionais, com carroceria de linha reta, capô inclinado, pequena entrada de ar na dianteira e parte traseira truncada.
A motorização a gasolina era obra da Gurgel Tec, subsidiária da marca. Havia duas cilindradas: 650 cm3 com 26 cavalos e 4,7 mkgf e 800 cm3 com 32 cavalos e 5,7 mkgf. Em ambas, dois cilindros dispostos na horizontal, contrapostos e refrigerados a água. Os motores dispensavam a correia dentada. O alternador era acionado pelo comando de válvulas. O primeiro motor foi testado em julho de 1987.
Durante os testes, os modelos chegaram a atingir perto de 110 km/h e aceleraram de 0 a 100 km/h em 30 segundos. Mas uma multa veio superar as expectativas, pois um funcionário da Gurgel foi autuado por um policial rodoviário, segundo o qual o motorista estaria a 126 km/h. Ao saber do episódio, em vez de repreender o subordinado, o empresário fez festa. A multa ficou exposta na sala dele. A suspensão dianteira usava amortecedores criados pela Gurgel, os spring shock. Era uma mola capsulada dentro de um cilindro blindado cheio de fluído viscoso. Na traseira, feixes de molas. O painel incluía uma maleta tipo 007, que podia ser desparafusada e levada com o dono do carro. Para lançar o modelo, João Gurgel abriu o capital da empresa, iniciativa inédita no Brasil. No começo de 1988, ele vendeu um lote de 10.000 açoes da Gurgel Motores. Cada interessado deveria comprar um lote de 750 ações, no valor de 3.000 dólares pelo carro e 1.500 dólares pelas ações. Os sócios teriam prioridade na aquisição do automóvel. Haveria sorteios mensais. Gurgel utilizou uma campanha publicitária para conquistar parceiros em potencial. "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você aceitaria?". Todos os lotes foram vendidos. A arrecadação atingiu cerca de 60 milhões de dólares, o que viabilizou a conclusão do projeto e a ampliação do complexo localizado em Rio Claro. Tudo estava quase pronto. Faltava apenas o pagamento do IPI (Imposto sobre Produto Industrializado). Gurgel obteve redução do imposto junto ao governo federal. Sua empresa pagaria apenas 5% - em média, as demais arcavam com 30%. O XV Salão do Automóvel foi o palco para o lançamento do Gurgel BR-800. A dianteira ganhou grade simétrica com o logo "Gurgel". As maçanetas foram embutidas. Acrescentou-se a terceira luz de freio. No interior, a maleta tipo 007 foi retirada e o estepe foi transferido do porta-malas para uma porta com tranca. O carro cresceu de 3,10 para 3,19 metros. A distância entre eixos era de 1,90 metro. Diferentemente dos carros de testes, a versão que chegou ao consumidor trazia o motor de 0,8 litro com câmbio de quatro marchas. Ao lado do BR-800, a Gurgel anunciou uma picape fora-de-estrada, com pneus cidade/campo, maior distância do solo, além de um pequeno santantônio. Foi apresentado também um conversível que mantinha as molduras das portas e vidros laterais, bem como a barra estrutural do teto. Outra unidade exposta foi o BR-800 furgão, que chegou a ser usado pela empresa Furnas e pelos Correios. As primeiras unidades, entregues após o fim do evento, apresentaram problemas. O alternador, acionado pelo comando de válvulas, não conseguia gerar potência suficiente para a recarga. A solução foi utilizar o sistema de corrente dentada e alternador. Diz-se que só 12 carros foram feitos sem tal item. Os amortecedores spring shock foram substituidos por convencionais, pois perdiam ação rapidamente. Não obstante os problemas de produção, as primeiras 1.000 unidades foram vendidas com ágio de 100%.
Em 1990, a Gurgel introduziu dois níveis de acabamento: BR-800 e BR-800 SL. O primeiro vinha com rodas de aço, sem a tampa do porta-luvas, rádio e retrovisor do lado direito, itens de série do SL. A última mudança veio em 1991, quando foi adotada uma clarabóia na capota, o teto zenital, porque o interior esquentava em excesso. O BR-800 que aparece nas fotos, pertencente ao microempresário Nuno Mateus Cadete, já dispõe da inovação. No fim de 1991, o BR-800 saiu de linha. Foram vendidas mais de 3.000 unidades. Com isso, a Gurgel Motores alcançou projeção internacional. O motor foi elogiado pela Porsche e pela Citroën. Era o único dois-cilindros contrapostos do mundo refrigerado a água. Contava com avanço da ignição por um microprocessador, dispensando o uso de distribuidor. O carro ganhou o Prêmio de Excelência em Design, conferido pela Bienal Brasileira de Design, em 1990.
SUPERMINI
No princípio dos anos 90, o cenário automotivo brasileiro mudou. O governo federal decidiu reajustar o IPI para carros a partir de 1 litro, que pagariam 20% de imposto. Isso gerou forte e incômoda concorrência para a Gurgel. Os carros custariam quase o mesmo que o BR-800. A resposta veio em 1992, quando foi lançado o Supermini. Era mais confortável e tinha acabamento mais cuidadoso que o antecessor.
O destaque era a área envidraçada. Havia leve caída na traseira. O porta-malas recebeu tampa própria - o BR-800 usava vidro basculante. Acima da vigia traseira ele trazia dois repetidores de seta e a terceira luz de freio. Os pára-choques na cor prata davam contraste nas opções vermelho, azul e verde. Nas portas havia uma grossa faixa de proteção com a inscrição BR-SL. Os vidros passaram a subir e descer. O interior mudou radicalmente. O painel côncavo ganhou um desenho mais aradável. Foram acrescidos conta-giros e relógio. As teclas de setas, luzes e limpador de pára-brisa foram trocados por alavancas mais práticas. No painel, um pequeno porta-luvas, um cinzeiro e o rádio. Os bancos dianteiros tinham encosto alto. O direito corria sobre trilhos e dava acesso aos assentos traseiros. Estes eram divididos e podiam ser basculados para aumentar a capacidade dos porta-malas, que agora contava com estepe.
O motor Gurgel Enertron, de dois cilindros opostos, de liga leve, era igual ao do BR-800. A potência aumentou, com ajuste no carburador, para 36 cavalos, aliados a 6,6 mkgf de torque e câmbio de quatro marchas. A garantia mecânica era de 30.000 quilômetros; a da carroceria, de 100.000 quilômetros.
O Supermini foi o ultimo carro a sair de linha antes de a empresa pedir concordata. Até o fim de 1992, 1.500 unidades foram fabricadas. O modelo exibido na reportagem é do comerciante Robson Jacob. Cuidadoso, ele retira as calotas originais para não estragá-las, pois raramente se acham peças de reposição.
Gurgel também planejava lançar o Supermini Plus. Este tinha capota de lona que abria até metade do teto e itens de personalização, como rodas de liga leve com pneus mais largos e faróis de milha. No interior, o volante era de madeira e os bancos de trás corriam sobre trilhos, como no Volkswagen Fox.
MOTOMACHINE
A Gurgel apresentou o Motomachine no Salão do Automóvel de 1990. Ele era algo entre carro e moto, como o próprio nome sugeria. Media 1,85 metro e acomodava dois passageiros. Dois assentos atrás eram destinados a crianças ou pequenas compras.
Externamente ele parecia o futuro Supermini. O estepe ficava acoplado à traseira e as portas eram transparentes. O carro trazia uma capota de lona e outra de fibra de vidro removível. Era possível rebater o pára-brisa para cima da área do teto. Segundo a publicidade do modelo, ele oferecia a liberdade e a emoção de uma moto, com o conforto e a segurança de um carro. Só 177 unidades foram produzidas.
O modelo que você vê é do engenheiro mecânico João Carlos Bajesteiro. Há 25 anos ele coleciona minicarros, paixão iniciada com o restauro de uma Romi-Isetta. A história com o Motomachine tem três anos. Ele se interessou de fato pelo modelo ao descobrir a reduzida quantidade fabricada lendo uma revista sobre minicarros. "Quando soube que a Gurgel fabricou só 177 veículos, comecei a procurar um. Foi quando encontra um em São Paulo à venda" disse Bajesteiro. O Motomachine dele possui banco de couro e rodas de liga leve, itens opcionais.
ADIANTE NO TEMPO
O Supercross foi o último protótipo da Gurgel. Era um carro de passeio com itens fora-de-estrada. Figurava numa linha que seria lançada em 1995, com mudanças visuais, sobretudo na traseira. Deixaria de ser um hatch e estaria mais próximo de uma perua, com traseira reta. A versão de luxo se chamaria BR VLX teria capota de lona com abertura até a metade do teto e rodas de liga leve.
A aparência mais robusta e despojada do modelo seria difundida posteriormente pelas grandes empresas. Mas a Gurgel inspirou-se em sua própria linha de utilitários. Acrescentou rodas cujo diâmetro era maior, pintadas de branco, com pneus de medida 175 tipo cidade/campo, o que aumentou a distância do solo para 17 centímetros. Uma pequena entrada de ar ficava junto ao vidro dianteiro. No teto era fixado um rack. A grossa faixa de proteção lateral, na cor preta, trazia a inscrição Supercross nas portas. O estepe acoplado à traseira trazia capa protetora.
De acordo com o material promocional, a abertura do vidro traseiro seria elétrica. Entretanto, no Supercross de Nuno Cadete, de 1994, o item estava indisponível, embora existisse a tecla para tal operação. Nuno declarou que talvez seu modelo proviesse da frota interna da Gurgel, porque foi registrado como Supermini.
A Gurgel, atolada em dívida, abandonou o projeto. A salvação seria um empréstimo, além do lançamento de um novo modelo chamado BR-Delta. Custaria cerca de 5.000 dólares. Seria fabricado em uma nova unidade em Eusébio (CE), que construiria motores, eixos traseiros, caixa de direção, freio e câmbio. Para tanto, a Gurgel havia comprado da Citroën as máquinas desses aparatos. Entretanto, nem a concordata salvou o fabricante. No princípio de 1996, foi considerada falida. Hoje, boa parte dos BR-800 e Supermini ainda é utilizada no dia-a-dia em função da economia de combustível. Mas já estão se tornando peças cobiçadas por colecionadores.
SOLUÇÕES As propagandas não exageravam quando diziam que a Gurgel inovava com soluções originais. Entre elas estavam o carro elétrico e o sistema Selectraction, dispositivo exclusivo dos utilitários da marca, com o qual era possível frear de maneira manual e individual as rodas traseiras. Caso uma das rodas perdesse a aderência, o Selectraction permitia transferir a força motriz para a roda que estivesse em contato com o solo. Reportagem enviada por Felipe Bonventi | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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