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Publicações - Quatro Rodas nº 389 de dezembro de 1992
O novo projeto de João Gurgel
(páginas: de 64 a 68)


O novo projeto de João Gurgel

Famoso pela briga de uma década contra o Proalcool, ele promete agora uma virada com o Delta, carro popular custando menos de 5 000 dólares


O rebelde já tem sua causa?

Aos 66 anos, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel gosta de lembrar de seus tempos de infância, quando passava férias na fazenda do avô materno, José de Góis Conrado, nos arredores de Franca - sua cidade natal, no interior do Estado de São Paulo. Foi nas oficinas desse avô, dono de uma selaria e, depois, de uma pioneira fábrica de calçados, que Gurgel descobriu seu lado "arteiro". Começou transformando triciclos em bicicletas, cobrando o preço de ficar com a roda restante. Muitas rodas e águas rolaram desde então. Conhecido pela campanha feroz que move contra o Proalcool, esse inventor nato (tem mais de 100 projetos patenteados, de um carro elétrico ao motor com suspensão pendular utilizado no Supermini) parte agora para o projeto de um carro popular, o Delta. Para isso, movimenta recursos e investidores na criação de um novo pólo automobilístico no Ceará. Terá, finalmente, a ocasião de dizer a que veio. Se é mesmo um inovador e pioneiro, como o avô que semeou as fábricas de calçados em Franca, ou, segundo alguns de seus críticos, se é apenas um especialista em levantar recursos e verbas para projetos que jamais se converterão em carros circulando pelas ruas. Para falar desse e de alguns momentos de sua trajetória no mínimo polêmica, Gurgel recebeu QUATRO RODAS na fábrica de Rio Claro (SP) para esta conversa.


QUATRO RODAS - Com Gurgel se instalando em Fortaleza, o Ceará vai se tornar o terceiro pólo da indústria automobilística brasileira?

GURGEL - [Risos] Achamos que uma fábrica para crescer precisa de apoio político, de alguns incentivos, além do baixo preço do carro, claro. A própria Fiat, quando quis entrar aqui. encontrou forte reação das montadoras instaladas, precisando procurar abrigo no governo de Minas Gerais. A Volvo foi buscar o guarda-chuva do Estado do Paraná. Nosso mercado é forte no Nordeste. Por incrível que pareça, a Gurgel sempre vendeu lá boa parte de sua produção de jipes. Então é simples: vamos fazer um carro completamente despojado para aquela região e de acordo com seu poder aquisitivo, gerando empregos lá mesmo.

QUATRO RODAS - Houve um convite do governador Ciro Gomes?

GURGEL - O Ciro Gomes tem uma enorme vontade de fazer um governo sério, de realização. Mas fomos nós que escolhemos o Estado. E os entendimentos começaram nos tempos em que o Tasso Jereissati estava à frente do governo. As máquinas estão instaladas, o primeiro galpão construído, vamos fazer um carro bem simples para aquele mercado e uma série de veículos pequenos. Afinal, a Mazda começou com um triciclo, em 1939; a Honda iniciou com um carro de 2 cilindros, 360 cm3, um kei car. Eram os kei-ji-dosha, ou minicarro com motor de até 550 cm3. Na verdade, a Honda tinha era motor de motocicleta. Assim estamos começando lá [risos].

QUATRO RODAS - A fábrica começará a operar quando?

GURGEL - No final do próximo ano.

QUATRO RODAS - Como será esse novo modelo?

GURGEL - O carro, chamado Delta, terá um chassi aparente, que será o próprio habitáculo. Um dois-lugares, com pára-lamas de plástico ABS 1000 encaixados no carro. Numa batida, é só desencaixar o pára-lama e colocar outro, sem parar na oficina. O motor é o 800, que está sendo desenvolvido pela Lotus inglesa, num acordo que fizemos, para produção em alta escala.

QUATRO RODAS - Por que essa nova fábrica em Fortaleza?

GURGEL - O projeto do Delta pedia um novo câmbio, mais simples. Fui bater na Citroën e acabei comprando a fábrica dela em Metz à Borny. E trouxe-a para Fortaleza. Ela tinha tudo o que precisávamos para fazer as caixas de câmbio do tamanho que queríamos. A fábrica está pronta, só falta aprovação da Sudene, para aproveitarmos os incentivos.

QUATRO RODAS - Já existe um protótipo do Delta?

GURGEL - Sim, os moldes foram feitos na Karmann-Ghia. O motor, como já disse, está em desenvolvimento na Lotus. Será um carro leve, com chassi de alumínio. Com isso, conseguiremos menos peso, mais economia. Ele rodará mais de 20 km com 1 litro de gasolina. E teremos um bom material para exportação, que será financiada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento, com quem já temos acordo firmado.

QUATRO RODAS - Que mercado internacional há para o Delta?

GURGEL - O Terceiro Mundo nunca projetou um carro. Países como a Costa Rica, Nigéria, Angola, que têm muita maresia como nós, e pouco dinheiro também, precisam de um projeto como o nosso. Não haverá erro. Carro barato e bom sempre tem saída. Nem precisa ficar mudando a aparência a cada ano. O Fusca foi o melhor exemplo. Carro de sucesso é carro honesto, que cumpre o que promete.

QUATRO RODAS - O senhor se compara com o Henry Ford? Se vê como revolucionário ou visionário?

GURGEL - Bem, visionário acredito que não sou. Eu admiro o Henry Ford, embora a idéia da produção em linha de montagem não tenha sido dele, mas de um padre amigo, que lhe perguntou se o gerente, se a diretoria, se o operário da Ford podiam comprar o veículo que fabricavam. Aí o Ford captou a mensagem e partiu para a produção de um carro que todo mundo pudesse comprar. Essa filosofia vale copiar, sem dúvida. Ford foi um dos maiores revolucionários de todos os tempos. Uma linha de montagem e um carro barato. Ele chegou a fabricar 2,4 milhões de carros no ano de 1922! O Hitler se inspirou no Ford para planejar, em 1933, um carro barato, o Fusca, e a motorização foi a alavanca da modernização da Alemanha. Se eu fabricar um carro com as mesmas características, estarei dando certo. Claro que a pressão das multinacionais aqui é pesada - e o Ford não sofreu pressão. Já disseram: "Deixa o Gurgel crescer, que depois a gente compra tudo dele..."


"Carro de sucesso é carro honesto, que cumpre o que promete. O Fusca foi o melhor exemplo"

QUATRO RODAS - Como foi o seu começo?

GURGEL - Fiz o curso de mecânica elétrica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Tinha uma base muito forte em matemática. Nos anos da Poli, meu passeio preferido a caminho da escola era passar pela Rua Florêncio de Abreu, mexendo em peças. Um dia vi um motor americano Onan de 2 cilindros e tive a idéia de fazer um projeto de carro pequeno. Como estava no quinto ano, um professor encomendara como trabalho de formatura um guindaste de coluna. Resolvi surpreender com o meu projeto do carrinho. "Eu não pedi um carro, Gurgel. Se você não apresentar um projeto de guindaste, vai ser reprovado", disse o professor. "Vou fazer", respondi. "Mas o senhor nem quer ver o projeto?" A resposta dele não foi nada animadora: "Não entendo de automóvel, e estamos num curso de mecânica. Você deveria estar projetando guindastes, pontes rolantes. Lembre: automóvel não se fabrica, se compra. E tecnologia de carro é coisa de multinacional".

QUATRO RODAS - Parece que o senhor não aprendeu a lição...

GURGEL - Aquilo foi para mim um desafio. Fiz o guindaste, mas ficou a idéia do carro. Saí da escola, fui trabalhar na Cobrasma, uma fábrica de material ferroviário. Mas meu projeto estava delineado: ir aos Estados Unidos aprender sobre carro e motor. A General Motors tinha na época um programa para estagiários, e me candidatei. "Mas você já é engenheiro", me disseram. "Este curso é para principiantes. Quanto você ganha na Cobrasma?" Era um salário de 10 milhões. Milhões não sei de quê [risos], mas lembro que o valor era esse. "Nosso salário para estagiários é de 2,5 milhões", disse o entrevistador. Topei no ato. Me dediquei muito, consegui a bolsa e fui enviado para o General Motors Institute, nos Estados Unidos. Passei dois anos lá, trabalhando na Buick Motor Division, na Corvette, que estava começando, e na Pontiac. Ganhei muito prêmio por sugestões que dava. Voltei, fiquei mais dois anos na GM aqui, no total foram cinco anos, um ótimo aprendizado. Aí a Ford me chamou.

QUATRO RODAS - Quando foi isso?

GURGEL - Isso já foi em 1956. Eles queriam que eu participasse do Grupo Executivo da Indústria Automobilística, o Geia, que criou os parâmetros para a implantação das montadoras no Brasil. Eu era dos poucos brasileiros que conhecia o assunto com abrangência, da fábrica ao motor, do mercado à transmissão. Fui colaborar com a Ford. Ali perto da sede da empresa na época, no bairro do Ipiranga, em São Paulo, começava a montagem do Fusca. Quem dirigia a operação da Volkswagen era o Bobby Schultz-Wenk. Convidei meu chefe para ir até lá, examinar o pequeno carro que poderia ser a galinha dos ovos de ouro. A General Motors não tinha planos de fabricar carro aqui, apenas caminhões. A Ford seguia o mesmo caminho, o que eu considerava um erro. Ao voltar da visita à Volkswagen, meu chefe falou: "Isso não passa de um tiro n’água, ninguém vai querer comprar esse troço. É um carro horroroso, não vai vender nada. O Brasil é o país dos Cadillac". Bem, um dia chegou a notícia: a Volks acabava de comprar um terreno de 1 milhão de metros quadrados em São Bernardo do Campo (SP). "Certamente eles vão criar boi lá", esse foi o único comentário que fizeram...

QUATRO RODAS - O senhor fez algo para mudar esse quadro?

GURGEL - Fiz um projeto. mas não houve interesse. "Gurgel, a Ford não acredita que num país com renda per capita de 129 dólares alguém compre carro." Alertei para o que considerava um erro estratégico. "Um belo dia a Ford vai ter que fazer um carro." Não deu outra. Logo depois estava o Henry Ford aqui, pedindo ao governo para fabricar carro. "Podem fazer, mas o Galaxie." A Ford nunca mais foi a mesma, por esse erro inicial. Com o tempo teve de comprar a Willys, "grávida" do projeto M, que era o Renault 12. Deu o nome de Corcel. Junto engoliu todas as tralhas de jipes Aero-Willys...

QUATRO RODAS - Até quando o senhor ficou na Ford?

GURGEL - Até 1958: Quando aconteceram desencontros, resolvi sair. Se a Ford não acreditava no Brasil, eu também já não acreditava na Ford. "Aonde você vai trabalhar?", quiseram saber. "Numa fábrica de carros." "Pode-se saber o nome?" E eu disse: "Acho que vai se chamar Gurgel" [risos].

QUATRO RODAS - O senhor começou comprando terreno em São Bernardo?

GURGEL - [Risos] Eu tinha apenas 50 000 dólares e foi com isso que comecei. Fazendo carro de criança, fazendo kart. Eu era dono de uma fábrica de plástico, a Moplast. que fornecia todos os "alka-seltzers", os luminosos com o símbolo VW para os pontos de venda da marca [risos]. Com o dinheiro que ganhava com o plástico, fazia os karts. Correram para a Gurgel meninos como o Wilson Fittipaldi Jr., o Emerson. A Gurgel se tornou campeã em kart. Em 1966. levei ao Bobby Schultz-Wenk a idéia de um carrinho esportivo. "Não posso", disse ele. "Temos um contrato com a Karmann-Ghia. Agora, se for um carro bem simples, tudo bem." Foi a primeira vez no mundo que a Volkswagen vendeu chassi para um particular. Comecei a fazer o Ipanema. Era o início dos bugues. Em 1967, um oficial da Aeronáutica fez um convite para participarmos de uma parada de 7 de Setembro. "Não dá para fazer uns jipes, pintar de azul-aeronáutica, para o nosso desfile?" Cortei uns Ipanema, acrescentei algumas pás nas portas, transformando-os em jipes militares. Um sucesso na parada. Aí começamos a vender o jipe. Depois, passamos a fazer o chassi. O novo jipe se chamou Xavante.

QUATRO RODAS - Que rendeu uma questão com a Embraer.

GURGEL - É, uma questão pelo uso do nome. Ai o Xavante virou X12. Depois, fomos fazendo uma série, sempre com novos acréscimos e melhorias: o Tocantins, o Carajás. Já éramos líderes num mercado onde só havia Willys e Toyota. Chegamos a ter 70% do mercado. Em 1973, exportávamos para o Caribe.

QUATRO RODAS - A Gurgel deixou de fabricar jipe porque a Volkswagen interrompeu o fornecimento de motor?

GURGEL - Não, o nosso relacionamento sempre foi muito bom. Mas, quando exportávamos para o Caribe, atingíamos interesses da Volkswagen mundial. Vendemos tanto jipe naquela região que acabou terminando a fabricação do VW 181, um veículo semelhante, no México, Isso gerou atrito, claro. E eu também não queria continuar dependente da Volkswagen.

QUATRO RODAS - E por que a fábrica em Rio Claro?

GURGEL - Quando a maré esteve boa, vi que em São Paulo não dava para progredir. Aí comprei esse terreno de 360 000 m2 em Rio Claro. Foi a minha vez de criar gados [risos]. Começamos a construir a fábrica em 1975, com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Em 1985, já estava madura a idéia de um carro completo. O então ministro da Ciência e Tecnologia, Renato Archer, deu-nos o apoio da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep). Quase fechamos um acordo com a Citroën para fornecimento do motor, mas os franceses impuseram muitas exigências. Partimos para nosso próprio motor, com a verba da Finep. Houve grande torcida contra por parte das montadoras. "Não se faz um carro com 6 milhões de dólares, isso é projeto para mais de 300 milhões", disseram ao ministro Archer. Ele me chamou. "É uma questão de confiança", eu disse. "Tenho o projeto na cabeça, tudo muito prático, não vai custar rios de dinheiro como dizem." O ministro apostou na Gurgel. Eu garanti: "Dentro de um ano o senhor estará inaugurando nossa fábrica de motores".

QUATRO RODAS - Então o ministro Archer abriu o cofre.

GURGEL - No dia da inauguração da fábrica de motor, 24 de junho de 1987, o futuro carro era apenas um rascunho. Mas o ministro perguntou: "Não dá para aprontar alguns para o desfile de 7 de Setembro em Brasília?" Isso nos dava menos de três meses! Mas fizemos e foi um sucesso!

QUATRO RODAS - O senhor pode não estar acertando a mão com o carro, mas em termos de desfile ganha do Joãosinho Trinta [risos]!

GURGEL - Sem dúvida, as paradas de 7 de Setembro são uma promoção fantástica. Somos fornecedores do Exército, Marinha e Aeronáutica, e eles desfilam com nossos carros.

QUATRO RODAS - E desse desfile de 1987 nasceu o BR-800?

GURGEL - Na verdade, já no tempo do kart eu queria mesmo era fazer carro. Jipes interessam, é claro, vamos retomar esse mercado, mas nosso nicho é o do carro pequeno. Começamos vendendo cotas de ações, e fizemos com o BR-800 algo único no mundo. Os sócios passaram a ser nossos test-drivers. Enviando sugestões, idéias, broncas, indicando alterações. Da soma disso tudo, ficaram claro dois nichos de mercado. Um é o que costumo chamar de "carro da filha do dono de Mercedes". Ela quer algo além do básico. Um veículo fácil de manobrar e de estacionar, econômico. Mas sem abrir mão do conforto, como estofamento bom, vidro de abaixar, toca-fitas. O outro segmento que apareceu da observação dos acionistas apontava o oposto. Por que não tirar tudo o que puder do carro, deixando apenas o básico? Com menos peso, se consegue um carro barato. Esse será o Delta.

QUATRO RODAS - Obviamente, a Gurgel começou pelo topo da linha [risos].


"Teve sócio que falou do orgulho de poder sentar num carro totalmente brasileiro"

GURGEL - Não dá para fazer um carro muito barato com pequena produção. Mas o Supermini é um sucesso. Estamos fabricando 450 unidades ao mês, sem estoque, numa operação enxuta. A meta é fechar 1993 com uma produção de 1 000 carros ao mês. E vamos entrar com o Superconversível, o Supercross, o Superpatrol. Uma família que não tem nada a ver com o BR-800. É um carro novo, com suspensão pendular do motor.

QUATRO RODAS - E quando a fábrica de Fortaleza estiver a pleno vapor?

GURGEL - Com dois anos de produção, lá pelo fim de 1995, o desafio será chegar a 60 000 veículos por ano. Com uma produção de 4000 Delta por mês em Fortaleza e 1 000 Supermini em Rio Claro.

QUATRO RODAS - Todos os sócios receberam o BR-800?

GURGEL - A entrega está zerada, sim. Mas não houve essa troca entre ações e carro. O acionista é um comprador especial, nada mais. O retorno dele é o lucro, não um sorteio de carro. E agora estamos investindo, não buscando lucro rápido. Veja, o BR-800 foi o primeiro carro nacional. Tanto que hoje tem valor de coleção.

QUATRO RODAS - Parece que nem todos os sócios vêem as coisas assim.

GURGEL - Sei, li a carta de um deles em QUATRO RODAS. Mas o certo é que nem sempre conto tudo. Sofri muita pressão. Disseram que eu era um novo Tucker, que estava tirando dinheiro dos incautos e não ia fazer nada. Tentaram minar o projeto quando eu tentava verba federal. E tivemos pelo meio o desastre do confisco de Dona Zélia e do Plano Collor.

QUATRO RODAS - Há um sentimento patriótico entre os acionistas da Gurgel?

GURGEL - Sim. Muitos sócios me escreveram dizendo que só o orgulho de sentar num carro brasileiro satisfazia. Nosso sócio não é um jogador da bolsa. Ele é mais um torcedor. Quando abrirmos novos pacotes de ações para tocar o projeto de Fortaleza, não será preciso ir buscar interessados. Tem muito gente querendo ser sócia de uma montadora, não é? [Risos].

QUATRO RODAS - Qual é o seu segredo, o seu "pulo do gato"?

GURGEL - Estar sempre na frente, ir buscar novas soluções. Veja o Henry Ford. Em um só ano, 1922, com 2,4 milhões do modelo T, produziu mais do que todo o mundo junto. Um sucesso! Só que ele continuou fazendo o mesmo. Aí a General Motors saiu em busca de um carro com partida elétrica, pois as manivelas estropeavam os braços das senhoras. A GM desenhou um carro com janela, porque dirigir veículo aberto no inverno americano devia ser dose [risos]. Quando Ford acordou, as vendas estavam lá no chão. Veja a Fórmula 1. A Honda fez um motor que era um espanto. Sentou e relaxou. A Renault trabalhou noite e dia, e a Honda lá, sentada. Levou uma chacoalhada e tanto. A Renault fez um motor que nem o Nigel Mansell conseguiu quebrar na pista [gargalhadas]. Esse é o segredo. Não sentar e esperar que outros tenham as idéias.

Entrevista CARLOS COSTA

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