Publicações - Quatro Rodas nº 341 de dezembro de 1988
Teste do Gurgel BR-800
(páginas: de 52 a 61)

Gurgel BR-800
Nas ruas, o carro nacional

Testamos o modelo definitivo do BR-800, agora que enfrenta o desafio do mercado.

REPORTAGEM DE LUIZ MACIEL FILHO

Nas ruas, o carro nacional

Testamos o modelo definitivo do BR-800, que enfrenta agora o desafio do mercado

A versão final: mais rápida e mais econômica.

Projetado para ser um carro econômico com tecnologia 100% brasileira, do motor ao último parafuso, o BR-800 da Gurgel passou com louvor em vários testes junto à opinião pública. Primeiro, desfilou garboso ao lado de blindados Urutu em 7 de setembro do ano passado, em Brasília, arrancando aplausos e provando que era mais do que um mero desenho na prancheta. Depois, virou uma das maiores atrações da Brasil Transpo e do Salão do Automóvel, em São Paulo, mantendo o mercado em expectativa por mais de um ano e abrindo o apetite dos consumidores que estão à procura de um carro pequeno, simples e barato. Agora, o carrinho de linhas retas e antiqüadas que atraiu a simpatia popular - por ser um produto da engenharia nacional e por ter fama de consumir pouca gasolina - vai para as ruas, para o que der e vier.

O teste de mercado não assusta o criador do BR-800, o engenheiro e empresário João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. "O nosso carro vai ocupar o lugar deixado pelo Fusca e tem todas as chances de ser um sucesso", garante Gurgel, que foi acompanhado nessa aposta por 2 000 investidores que pagaram 750 OTN por uma cota da sua empresa, antes mesmo que as 12 primeiras unidades do BR-800 saíssem da linha de montagem em Rio Claro, no interior paulista, no final de novembro.

Da linha de montagem, já saem 40 carros por mês...

A meta de Gurgel não tem nada de modesta. Para chegar em 1992 com uma produção de 5 000 carros por mês, cerca de 200 por dia, o empresário conta com a adesão ao seu projeto de mais 8 000 sócios, elevando em 60 milhões de dólares a sua capacidade de investimento.

...mas a meta é fabricar 200 por dia, até 1992.

"Pode parecer muito, mas assim que o BR-800 começar a ser visto nas ruas o número de interessados vai crescer bastante", confia. "Além disso, só agora os nossos lotes de ações estão sendo vendidos a outras empresas. Até aqui, demos preferência a investidores individuais", diz ele.

Segundo Gurgel, esses acionistas são, em sua maioria, profissionais liberais e pequenos empresários que gostariam de ver uma indústria automobilística verdadeiramente brasileira funcionando no país. Outros são investidores tradicionais da Gurgel, que enxergaram na compra de ações um bom negócio. De qualquer forma, apenas os novos sócios da empresa terão direito à compra dos primeiros carros, que serão sorteados entre eles todo mês - e quem não estiver nessa lista terá de esperar pelo menos dois anos por um BR-800.

O BR-800 chega ao mercado um pouco mais comprido, mais leve e, segundo a fábrica, mais potente que os protótipos construídos no ano passado.

"A concepção continua a mesma, mas passamos o rascunho a limpo e conseguimos melhorar o projeto em todos os sentidos", afirma Gurgel. O grande desafio dos engenheiros da empresa nos últimos meses foi emagrecer o carro até o limite de 650 kg em ordem de marcha - sugerido pela própria Gurgel ao governo como uma das especificações para um veículo econômico merecer a redução de IPI para 5% (nos carros de passeio esse imposto chega a 40%).

"A primeira regra para reduzir o peso do carro foi eliminar peças, como o distribuidor e as correias, por exemplo. Depois redesenhamos praticamente o carro inteiro. Fizemos sete ou oito eixos-comandos até escolher o modelo definitivo, mudamos a bomba de óleo, bomba de água, o bloco do motor, os cabeçotes, a tampa do motor. No final, conseguimos deixar o carro 30 kg mais leve sem mexer no tanque de combustível de 41 litros e até ganhamos 9,5 cm de espaço na parte de trás", observa Gurgel.

Tabelado em 726 OTN, ele sai as ruas com mais de 2000 compradores na fila: os acionistas da Gurgel.

Com 650 kg e 3,195 m de comprimento, o BR-800 chega também de nome novo (começou como Cena, de Carro Econômico Nacional, e depois foi chamado de BR-280, em alusão ao seu motor de dois cilindros e 800 cc) e um pouco mais caro do que imaginava o seu construtor. Ele custa exatas 726 OTN, bem abaixo do Chevette SL e do Uno S, que são os mais baratos depois dele (na faixa de 1130 OTN), mas acima do teto de 3000 dólares estabelecido por Gurgel no início. É bom lembrar também que o preço do BR-800 não está embutido no lote de ações oferecido pela empresa: na compra da sua cota e do carro, o acionista desembolsa no total 1476 OTN - 750 OTN pelas ações e 726 OTN pelo carro.

O bloco do motor é preparado em apenas 40 minutos.

Na explicação de Gurgel, o carro ficou mais caro porque ganhou um motor mais forte, que agora o permite sair do perímetro urbano e pegar estrada. "Além disso, a tendência é baixarmos esse preço com o tempo. Henry Ford começou vendendo seus carros por 1 000 dólares e depois de três anos eles já custavam 850 dólares", lembra Gurgel, citando um ídolo que também está presente na sua campanha para atrair novos sócios.

Gurgel aposta no "novo Fusca".

A Gurgel terá representantes em todas as capitais e venderá peças de reposição em postos Petrobrás.

Para atender aos proprietários do BR-800, a Gurgel terá uma concessionária em cada capital de estado e vai vender peças de reposição em alguns postos da Petrobrás no interior do país. A manutenção do carro foi facilitada com a escolha de peças ou medidas-padrões usadas pela Volkswagen e pela Fiat.

"A nossa roda tem um desenho próprio, mas pode ser substituída, numa emergência, pela do Fiat Uno. Da mesma forma que os terminais de direção, os sistemas de carburadores, os giclês e os rotores de geradores, entre outras, são peças standards", informa o empresário.

Mergulhado no lançamento do BR-800 e na venda de cotas da empresa, Gurgel não perde de vista, porém, o seu projeto mais ambicioso: firmar-se internacionalmente como um construtor de carros econômicos.

"Nesse momento, só o mercado interno nos interessa. Mas sabemos que o mundo caminha para a divisão do mercado entre os consumidores dos países desenvolvidos, que exigem carros cada vez mais sofisticados, e os do Terceiro Mundo, que ficariam com os veículos mais simples e baratos", analisa.

Na próxima década, prevê Gurgel, a maioria dos carros japoneses, norte-americanos e europeus terão ignição eletrônica, injeção eletrônica, tração nas quatro rodas, direção nas quatro rodas etc. Os carros que ele pretende produzir no Brasil, ao contrário, serão cada vez mais simples e práticos. "Seremos uma alternativa para quem procura um carro econômico. Vamos fazer uma asa-delta em vez de fazer um Concorde", comenta, enquanto acompanha o trabalho de uma central de usinagem comprada por quase 1 milhão de dólares, que ele chama de Nicole. "E que é tão cara como uma amante francesa", explica. Em sua sala, já forrada de diplomas e troféus, ele guarda com carinho as mais recentes lembranças do BR-800: o primeiro bloco de motor moldado em liga de alumínio e silício, já no formato definitivo, e uma multa por excesso de velocidade, registrando 126 km/h para uma passagem do seu carrinho na rodovia Washington Luiz, que fica ao lado da fábrica em Rio Claro. "O nosso funcionário chegou aqui preocupado por causa da multa, mas eu fiz foi uma festa", sorri.

A opinião dos primeiros donos

Três compradores opinam sobre o carro, que atrai curiosos por onde passa.

O engenheiro eletrônico Luís Carlos Wahlbull desceu quatro andares para ver de perto o BR-800 que estava num posto de gasolina, com o capô aberto, enquanto examinávamos o carburador que o fazia engasgar. A estudante Márcia Gomide pediu para entrar, experimentou a direção, o câmbio e saiu dizendo que o carro era "uma gracinha". O comerciante Marcelo Fedel ficou olhando de longe, timidamente, até que criou coragem, aproximou-se e disparou uma série de perguntas de uma vez só.

Márcia quis ver de perto e achou "uma gracinha".

O público, que até aqui só tinha visto o novo carro da Gurgel em fotografias e exposições, não esconde grande interesse por ele. Um passeio rápido pelas ruas de São Paulo é capaz de juntar em torno do BR-800 uma multidão de curiosos - e todos querem saber, principalmente, se ele é mesmo "tão econômico como diz o engenheiro Gurgel".

Sem responder diretamente a essa questão, Quatro Rodas convidou três dos 12 primeiros proprietários do BR-800 para dirigir o carro e dar as suas impressões. O psicanalista Luciano Colela, o empresário Geraldo de Souza Vieira e a dona de casa Maria Rita Ribeiro e Allen, moradores na capital de São Paulo, puderam, assim, experimentar o carro antes de receber as chaves numa festa organizada pela fábrica em 26 de novembro último. Todos confirmaram o seu interesse de comprá-lo - mas por motivos diferentes.

Maria Rita, que roda em média 60 km por dia com o seu Corcel 80, ficou satisfeita com o BR-800 e acha que fará uma boa troca. "Estranhei um pouco a falta de potência do motor, mas o câmbio e o volante são muito bons. E um carro fácil de dirigir", atestou.

Rita, entusiasmada, vai usá-lo no lugar do Corcel.

O BR-800 também atendeu às expectativas de Geraldo Vieira, que queria um carro "prático e mais simples que o Escort XR-3" para dar à sua mulher. "O desempenho deixa a desejar, mas para o que ela precisa está bom. Só não concordo em andar com 30 libras nos pneus para economizar gasolina, pois isso deixa a suspensão muito dura", observou. Ele espera, que o carro faça pelo menos 18 km por litro de combustível na cidade para justificar a sua fama.

Geraldo gostou e vai dar de presente a sua mulher.

Já Luciano Colela não se arrependeu de comprar o carro porque acha que vai conseguir revendê-lo com um bom lucro. "Em nenhum momento estive interessado em usar o carro. Prefiro o meu Monza 2.0", comentou.

Luciano comprou apenas para revender. Com ágio.

Para Colela, o BR-800 é um carro mais indicado para cidades pequenas por causa do seu "fraco desempenho". Ele reclamou sobretudo da 2.^a marcha, das janelas que não abrem totalmente, do retrovisor e dos pedais. Mas achou o acabamento interno "melhor do que o esperado" e gostou do volante e da estabilidade. "Espero vendê-lo pelo preço de um Chevette zero", revelou, depois de convencer a filha Luciana, de 9 anos, a se separar do carro pelo qual ficara apaixonada.

Na medida para a cidade

O novo Gurgel não tem muito fôlego para as estradas, mas é um veículo urbano simples e prático.

Um carro feito para andar na cidade. Essa foi a impressão que tivemos do BR-800 que acaba de ser lançado no mercado pela Gurgel, depois de receber uma série de pequenas modificações em relação ao projeto inicial.

Limitado pelo seu motor bicilíndrico de 30 cv e 800 cm³, o BR-800 tem dificuldade para acompanhar o ritmo dos outros carros de série numa auto-estrada. Mas fica à vontade em nossas ruas. E um carro de mecânica simples, fácil de dirigir e que cabe em qualquer lugar - tem apenas 3,195 m de comprimento. E se ainda não é tão econômico como pretende a fábrica, já demonstrou progressos.

No protótipo testado para a edição de outubro de 1987, as médias de consumo tinham sido apenas razoáveis para a sua categoria: 20,21 km por litro em velocidade constante de 40 km/h, 18,88 km/l a 60 km/h e 17,38 a 80km/h. Esses números evoluíram para 25,65 km/l, 23,67 km/l e 18,94 km/l nessas mesmas faixas de velocidade, graças às modificações feitas pelos engenheiros da Gurgel na carburação do carro, agora mais afinada.

O motor ficou mais econômico.

Além de consumir menos combustível (no caso, exclusivamente gasolina) do que há um ano, o BR-800 melhorou na aceleração (foi de 0 a 80 km/h em 19,25 segundos, contra a marca anterior de 21 ,08) e nos índices de retomada de velocidade (de 40 a 80 km/h, por exemplo, gastou 23,63 segundos, contra 26,72 no primeiro teste). Apenas a velocidade máxima do carro não acompanhou essa evolução, caindo de 108,8 km/h para 107,2 km/h.

Na pista, máxima de 107,2 km/h.

As modificações introduzidas na mecânica e na carroceria do novo Gurgel respeitaram sua concepção original. Como carro urbano, o BR-800 transporta com relativo conforto duas pessoas nos bancos dianteiros e, apertadas, outras duas no banco traseiro. O bagageiro, apesar do espaço ganho com a retirada do estepe, continua espremido e acessível apenas pela porta do lado direito (o assento do motorista não é basculante). Já o acesso ao estepe - que agora tem um compartimento só para ele, na parte de trás - ficou bem mais fácil.

Em nome da simplicidade, o painel foi redesenhado e perdeu a maleta tipo 007 utilizada como porta-luvas. Os comandos dos faróis, dos limpadores e do sinalizador de direção estão próximos ao volante e são acionados facilmente.

Os bancos dianteiros, forrados em tecido, são pequenos mas acomodam bem o corpo - ao contrário do traseiro, que é fino, de espuma injetada e com pouco espaço para as pernas.

Os bancos da frente acomodam bem duas pessoas e o painel é bastante simples.

Já na parte de trás, sobra pouco espaço para passageiros e bagagem.

As mudanças externas começam pela grade dianteira, que ganhou um desenho simétrico, com entrada de ar dos dois lados. As maçanetas passaram a ser as mesmas do Uno, embutidas na carroceria, enquanto as colunas das janelas traseiras, anteriormente lisas, agora são do tipo veneziana. A área envidraçada ainda é pequena, em prejuízo da visibilidade, e as janelas das portas também foram mantidas como no projeto inicial: correndo sobre trilhos e abrindo só pela metade.

A pequena porta construída na traseira para guardar o estepe é muito prática e tem maçaneta e chave. O capô, porém, é desprotegido e abre através de um sistema complicado: é preciso apertar simultaneamente dois botões.

Estepe fora do bagageiro: mais acessível.

As lanternas traseiras, que antes eram iguais às do Gol, agora são exclusivas, assim como um importante item de segurança incorporado ao BR-800: o brake-light.

Uma exclusividade da Gurgel: o brake-light.

A suspensão dianteira, que nos primeiros protótipos era muito mole e fazia o carro balançar, ficou mais firme e segura. O trem de força, composto por motor refrigerado a água, câmbio, cardã e diferencial, continua semelhante ao dos modelos anteriores - e também ao do Chevette, que serviu de inspiração para os engenheiros da Gurgel.

A versão do BR-800 que foi para as ruas teve as engrenagens do câmbio ligeiramente afinadas para reduzir peso e diminuir a inércia do sistema de transmissão. Sua durabilidade, porém, não foi comprometida, pois o câmbio continua superdimensionado para o pequeno torque do motor de dois cilindros. Os engates de marcha são secos e precisos, como no Chevette.

As grandes curiosidades ficam por conta do motor, que não tem correias nem distribuidor, mas ainda não atende às expectativas de grande economia de combustível. Acreditamos que a utilização de uma dupla carburação, como nos motores VW arrefecidos a ar, poderia melhorar os índices de consumo a dirigibilidade em altos e baixos regimes de rotação - solução que está sendo estudada pela fábrica.

Os resultados na pista e nas ruas

Os números mostraram um carro razoavelmente rápido até 80 km/h. E que faz, no trânsito, 11,49 km/litro.

ACELERAÇÃO
Variação de velocidade km/h reais	Tempo em segundos		Marcha usada
	Antes	Agora
0 - 40	5,08	4,59	1.ª
0 - 60	10,97	9,86	1.ª/2.ª
0 - 80	21,08	19,25	1.ª/2.ª/3.ª
0 - 100	47,99	43,48	1.ª/2.ª/3.ª/4.ª
Antes 0,0 s 24,44 s 47,51 s Agora 0,0 s 23,83 s 46,49 s 0 m 400 m 1000 m

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