Publicações - Quatro Rodas nº 163 (fevereiro/1974)
Gurgel TU
(páginas: de 74 a 79)

CARRO ELÉTRICO
A estréia em Rio Claro

Dentro de um ano deverá estar rodando em Rio Claro, São Paulo, o primeiro de uma série de pequenos carros elétricos fabricados pela Gurgel. Com ele, a cidade inicia uma experiência de transporte urbano única no Brasil.

REPORTAGEM DE EXPEDITO MARAZZI
FOTOS DE ARMANDO BERNARDES

Com seus 70000 habitantes na zona urbana, Rio Claro não é muito diferente de outras cidades do interior de São Paulo. Mas, daqui a cinco anos, ela talvez seja uma cidade única do mundo: pelas suas ruas estarão circulando dezenas de carrinhos, levando duas pessoas e até 250 kg de carga, em pequenos trajetos, a uns 40 km/h, com menos acidentes, poluição e barulho. E, se tudo correr bem, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, o responsável por essa mudança, poderá então construir sua tão sonhada casa no bairro elegante de Copacabana, e desfrutar tranqüilamente do reconhecimento do povo de Rio Claro.

A estrutura do TU está pronta:
1,45 m de altura, 1,46 m de largura e 3 m de comprimento

Até lá, entretanto, há muitos problemas a serem resolvidos. Mas Gurgel - como é conhecido nos meios automobilísticos - sabe disso. A experiência com os carrinhos elétricos em Rio Claro é apenas o mais recente de uma série de projetos e invenções de sua autoria que tiveram vários resultados, do fracasso total ao sucesso absoluto.

A cabina para duas pessoas e carga	As baterias são recarregadas no estacionamento

O projeto e a lei

Formado em Engenharia Elétrica e Mecânica na Escola Politécnica de São Paulo, Gurgel especializou-se em Engenharia Automobilística no Instituto da General Motors, nos Estados Unidos. No Brasil, seu grande sonho sempre foi o de criar um automóvel popular, barato, para permitir o transporte rápido e fácil dentro das grandes cidades.

Os primeiros veículos que construiu foram automóveis para crianças, movidos a gasolina. Depois, passou a fabricar karts. Mais tarde, começou a produzir veículos para transporte interno em fábricas e finalmente os veículos tipo "qualquer terreno". Desses, o que alcançou maior sucesso foi o Xavante, que usava, no inicio, plataforma Volkswagen com carroceria de fiberglass, em várias versões, e se chamava Gurgel QT. Mais tarde, quando mudou de nome e passou a sair em versão única, recebeu uma plataforma criada pelo próprio Gurgel. Motor, transmissão, freios e outros itens continuam sendo VW.

Gurgel criou vários outros projetos, como um carro de corridas monoposto, um carro de transmissão variável e um triciclo, que não passaram dos protótipos. O seu carro elétrico só se tornou possível devido a uma outra invenção, registrada com o nome de "Novo Processo para a Obtenção de Carrocerias de Veículos", sob a carta patente n° 87 239, de 17 de outubro de 1973.

Graças a esse novo processo, será possível construir um carro extremamente leve, com carroceria e plataforma separadas, de fibra de vidro, que serão acopladas e apertadas posteriormente, deixando um amplo espaço para a colocação do motor elétrico e das volumosas e pesadas baterias. E por isso, acredita Gurgel, seu carro poderá ter um desempenho superior aos demais veículos elétricos.

Por problemas de espaço, Gurgel resolveu comprar um terreno para a sua fábrica em Rio Claro. Lá, ele achou que a cidade seria ideal para a sua experiência com o carro elétrico. No dia 13 de agosto de 1973 enviou um ofício ao prefeito Oreste Armando Giovanni, sugerindo um plano-piloto para a implantação do carro elétrico como veículo de transporte urbano. O prefeito gostou da idéia mas só percebeu todo o seu alcance meses depois, quando o mundo começou a sofrer com a crise do petróleo. E então, no dia 7 de setembro, o prefeito enviou o projeto de lei à Câmara em regime de urgência: isso significa que os vereadores de Rio Claro teriam quarenta dias para apreciar o projeto. E ele acabou sendo aprovado uma semana e quatro dias depois, a 18 de dezembro passado.

A lei que "autoriza a criação de ponto de estacionamento de carros elétricos urbanos" concede à Gurgel, Indústria e Comércio de Veículos, o uso exclusivo - pelo prazo de cinco anos, a contar da data de entrada em circulação do primeiro carro elétrico - de certos pontos de estacionamento da cidade para a recarga das baterias de seus veículos. A fábrica fica obrigada a iniciar a produção dos carros elétricos em Rio Claro dentro de um ano após a publicação da lei.

Com o projeto adiantado, Gurgel já estuda pontos de estacionamento

Cidade ideal

O primeiro protótipo (mock-up) do carro elétrico já está pronto, mas sem o motor, porque as fábricas nacionais não têm condições de produzir um modelo com as características necessárias. Mas alguns fabricantes brasileiros de motores elétricos já se propuseram a desenvolver motores mais leves, com menor consumo e regime de rotações em torno de 3.000 rpm (até Gurgel se interessar por esse produto, somente se encontravam à venda motores de 1.700 rpm).

Gurgel tem um prazo de um ano para entregar seus primeiros carros. Por isso, este primeiro protótipo deverá ser sensivelmente modificado. Mas, em linhas gerais, o seu carro elétrico usará baterias convencionais com um peso total de 125 kg, permitindo uma velocidade máxima de 60 km/h e uma autonomia de 60 km. No conjunto, o carro deverá pesar 485 kg. Terá 3 metros de comprimento, 1,46 m de largura e 1,45 m de altura. Se fosse fabricado hoje, o carro elétrico brasileiro sairia por Cr$ 15.000,00.

O consumo de energia a preços atuais está orçado em 15 centavos para cada 10 km, mas a Prefeitura está estudando com a CESP o fornecimento gratuito durante cinco anos. Isso fará com que o custo de aquisição do veículo seja nulo, antes mesmo do fim do prazo previsto, apenas pela economia de energia.

Uma das modificações que já estão sendo feitas no protótipo será a sua adaptação para táxi. Outra: usar o próprio motor elétrico, quando freia o carro, para recarregar parcialmente a bateria. Gurgel pensa também em conseguir um kit de baterias removíveis para não imobilizar o carro durante a recarga.

Uma cidade plana como Rio Claro favorece
o uso do carro elétrico: ela é quase toda de ruas estreitas
e não permite velocidades elevadas.
Sua extensão, em qualquer sentido é de cerca de 6 km.
Os pontos projetados de recarga estão assinalados no mapa.

A topografia de Rio Claro facilita bastante o emprego do carro elétrico. As ruas são estreitas, cheias de valetas, e não permitem velocidades maiores do que uns 40 km/h. Não há também muitos lugares para estacionamento, no centro da cidade.

Rio Claro tem um comprimento máximo de 6 km, e suas ruas e avenidas são numeradas, a partir da estação ferroviária. Com sua autonomia de 60 km, o TU Gurgel poderá atravessar a cidade umas dez vezes. A zona residencial fica de um lado e a industrial do outro; as escolas estão em outro setor, assim como o aeroporto. Com isso, o centro é realmente a zona geometricamente central da cidade.

Uma pesquisa encomendada por Gurgel mostrou que a distância média percorrida pelos motoristas de Rio Claro é de 20 km por dia. E a média de velocidade fica por volta dos 20 a 30 km/h.

Nessas condições, o TU Gurgel tem tudo para alcançar sucesso. Ele não poderá andar na estrada, e não pagará a taxa rodoviária. E a Prefeitura está disposta a abrir mão de qualquer outra taxa sobre o carro elétrico, como incentivo à sua implantação. Em si, o TU Gurgel não é novidade. A experiência é que é nova: uma tentativa de integração entre o poder público, o povo e a fábrica para resolver o problema do trânsito urbano e da poluição.

Alegria do povo

Para Waldemar Karam, presidente da Câmara de Rio Claro, nem sempre se aprovam projetos de lei tão rapidamente como o do carro elétrico. A crise do petróleo ajudou, no caso. O deputado estadual José Felício Castelana, de Rio Claro, é um entusiasta do projeto. Vai se avistar com o presidente eleito Ernesto Geisel e relatar-lhe integralmente o assunto. Para o diretor de Engenharia de Rio Claro, José Lincoln de Magalhães, o projeto tem outras vantagens: num futuro próximo, Rio Claro será ponto de atração turística, pois todo mundo vai querer ver e andar nos carros elétricos urbanos.

Gurgel é uma espécie de herói popular, em Rio Claro. O povo está francamente entusiasmado com a idéia do carro elétrico. Todos falam nele, dão opiniões, estão dispostos a comprar uma unidade tão logo esteja à venda. Alguém até já falou em abrir uma lista de espera. E, naturalmente, quando Gurgel passa nas ruas todos o olham e algumas pessoas até já lhe pediram autógrafo.

Gurgel mora em São Paulo, mas alugou um apartamento em Rio Claro e passa lá alguns dias, especialmente nos fins de semana. Já adquiriu um terreno num bairro da cidade chamado Copacabana, onde está terminando uma casa pequena e, ao mesmo tempo, projetando uma casa maior e mais luxuosa para onde pretende se mudar logo que sua fábrica se transfira integralmente para Rio Claro, ainda em 1974.

As perspectivas

Em Rio Claro, a experiência-piloto de Gurgel servirá para mostrar uma série de coisas, inclusive se a rede elétrica existente agüentará a sobrecarga provocada pela entrada em circulação dos carrinhos.

No Brasil, cuja principal fonte de energia é a hidrelétrica, a potência instalada atual é de 15.763.000 kW. Com a recente inauguração de uma parte da usina de Ilha Solteira, mais 640.000 kW passaram a ser produzidos. E, quando Ilha Solteira estiver totalmente em funcionamento, produzirá 3.200.000 kW, elevando nossa capacidade instalada para quase 19 milhões de kW. Daqui a dez anos, a produção de energia elétrica no Brasil deverá atingir 32.295.000 kW.

Nos demais países, quando a principal fonte de energia é a termelétrica, o carro elétrico poderia encontrar, no momento, alguns problemas de recarga, porque as termelétricas dependem, na sua maioria, do petróleo. Mas, no futuro, a utilização extensiva de novas fontes de eletricidade - como a energia nuclear ou a solar - poderia modificar a situação.

Há ainda, no Brasil, um grande potencial hidrelétrico que poderá ser aproveitado para acompanhar, com sobras, o crescimento do consumo. Por isso, acreditam os técnicos que não haverá problemas de energia para os carros elétricos no Brasil. A energia aqui é barata e, para o transporte, poderia até ter um preço especial, fixado pelo governo.

COMO FUNCIONA

Um carro elétrico de construção caseira pode ser feito aproveitando-se qualquer motor elétrico de corrente continua e ligando-o a qualquer tipo e bateria de automóvel. Mas construir um bom automóvel elétrico, capaz de um desempenho equivalente aos dos carros a gasolina atuais, com autonomia comparável, confortável, seguro, maneável e sem enguiços, já é bastante diferente.

Esquema de um motor elétrico acionado por bateria

O problema principal é a atual bateria de acumuladores (chumbo-ácido), insuficiente em armazenamento de energia.

A bateria usada pelos veículos a gasolina serve apenas para fazer "pegar" o motor de partida. Mas a corrente necessária para virar o motor de arranque é tão grande, que em poucos segundo descarrega completamente a bateria.

Por outro lado, as baterias de chumbo-ácido na sua reação de descarga têm um ponto mínimo, a partir do qual essa reação toma-se irreversível, isto é, mesmo que se faça passar corrente em sentido contrário, ela não mais se recarregará. Deve-se notar, também, que não existe perfeita correlação entre tempo de carga e de descarga.

Leva-se mais tempo carregando um motor elétrico
do que para usar a energia armazenada

Outro grande problema das baterias de chumbo-ácido é o peso. Pela quantidade de energia que conseguem armazenar, seu peso é quase proibitivo quando se pensa que o veiculo elétrico deve transportar sua própria fonte de energia.

O motor elétrico usado nos automóveis é o motor de corrente continua normal, conhecido há várias décadas. Tem qualidades inegáveis de funcionamento, tais como a partida imediata, o silêncio, a ausência de vibrações e a não-poluição do ambiente.

Enquanto o motor a gasolina aumenta sua potência gradualmente,
o motor elétrico ganha e perde potência muito rapidamente.

O motor elétrico, em principio, não precisa de caixas de câmbio, diferencial ou marcha à ré. Entretanto, a aplicação pura e simples de um motor elétrico num veiculo normal pode não dar bons resultados.

É preciso projetar um automóvel elétrico inteiramente em função do motor que vai usar e de suas características. Na prática, portanto, alguns veículos elétricos são obrigados a usar não só marcha à ré, mas até caixa de câmbio com diversas velocidades.

Os motores elétricos têm apenas orifícios estrategicamente localizados na sua armadura, através dos quais o ar passa livremente. Quando muito solicitados, esses motores contam com uma pequena ventoinha que força o ar através de seu interior.

Lubrificação

A lubrificação, também, é praticamente inexistente. Os próprios mancais dos motores elétricos são autolubrificadores, por construção, ou então existem locais onde algumas gotas de lubrificantes apropriados são colocadas a intervalos regulares. Pela sua forma, os motores elétricos podem sempre usar rolamentos ao invés de buchas, o que torna a lubrificação ainda mais fácil.

Ao contrário dos motores estacionários de avião e de barcos, que trabalham num regime constante, os motores de automóvel têm de trabalhar variando a cada instante sua velocidade.

Basicamente, uma resistência que fosse sendo colocada ou retirada do circuito elétrico do motor seria suficiente para regular sua velocidade. Na prática, porém, uma resistência usada dessa forma, embora nos motores pequenos de Autorama possa funcionar bem, em motores maiores não somente roubaria muita energia, como também teria grandes problemas de superaquecimento.

Gurgel está estudando a aplicação de um tipo de controle de velocidade mais aperfeiçoado, que se chama controle através de impulsos. Trata-se de um dispositivo apoiado no movimento de um segundo motorzinho elétrico, pequeno, semelhante ao usado pelo limpador de pára-brisa elétrico, que faz girar uma espécie de "distribuidor". Para cada 90 graus de movimento do acelerador, há uma ligação mecânica que faz com que os pólos do controlador de velocidade andem 180 graus. Desta forma, o "distribuidor" pode fazer com que seus pólos (um fixo e outro móvel) fiquem desde em oposição (180 graus), até coincidirem. Com o motorzinho elétrico auxiliar fazendo girar com velocidade constante o centro do "distribuidor" (Gurgel pensa em 3.000 rpm), será possível controlar o número de impulsos entre os dois pólos mediante a mudança simples do ângulo entre eles. Dessa forma, haverá um controle suave e sem problemas da velocidade do veículo. O Comuta, da Ford, usa um aparelho semelhante.

DEBATE SEM CONCLUSÃO

Conheça a opinião de algumas pessoas fortemente preocupadas com o futuro da indústria automobilistica sobre o carro elétrico:

Henry Ford II (Ford): "Não vejo o carro elétrico como um meio de transporte possível nesta época".

George Huebner Jr. (Chrysler): "Os motores elétricos, usados na tração de automóveis, não são nem um pouco estimulantes".

Paulo Agarwal (General Motors): "Não nos importaríamos se a Ford fizesse primeiro um carro elétrico. Deixaríamos que ela perdesse o seu dinheiro nisso".

Graham Hagey (Agência de Proteção Ambiental dos EUA): "Se não há uma bateria de grande desempenho, não há nada em termos de carro elétrico".

Paul Hafer (Bettronic Truck): "Há um grande interesse no veículo elétrico e isso é apenas o começo do seu sucesso".

R. L. Bell (Westinghouse): "Nossa intenção sempre foi a de fabricar veículos elétricos especiais. Não podemos competir com a Ford ou com a General Motors. Decidimos recuar até conseguirmos melhores baterias, a fim de construirmos um carro com melhor desempenho".

Rigoberto Soler (FEI): "O carro elétrico não será um substituto integral do automóvel. Não há emoção, desempenho, barulho e toda a técnica de dirigir esportivamente torna-se inútil".

Wayne Goldman (Anderson Power Products): "No campo dos elétricos, paga-se um preço alto pela potência e pela velocidade. Um carro que faz 75 km/h custa três vezes mais do que um que faça 45 km/h".

AS EXPERIÊNCIAS NO MUNDO

A eletricidade foi uma das primeiras formas de energia a ser usada nos automóveis. Foi em 1822 que o Inglês Ayrton construiu o primeiro automóvel elétrico em condições de uso normal. Com o passar do tempo, os motores elétricos foram ficando para trás: o desempenho modesto e a pequena autonomia tornavam difícil seu aproveitamento nos carros maiores. E só recentemente, quando começou a surgir a necessidade de carros pequenos, baratos, silenciosos e "limpos", as grandes fábricas aumentaram suas pesquisas em torno do carro elétrico.

Hoje, há cerca de 50.000 veiculos elétricos na Inglaterra. Esse número talvez seja uma conseqüência da lei que proíbe deixar um veiculo parado com o motor funcionando e poluindo o ar. Ao se tirar o pé do acelerador, o motor elétrico deixa de funcionar. Por isso, a maior parte dos pequenos veiculas de entrega urbana na Inglaterra usa motor elétrico.

Estados Unidos

A Ford criou o pequeno modelo Comuta, para dois adultos e bagagem, apresentado ao público em 1967. O Comuta, menor que um VW, é muito pesado, o que limita o seu desempenho. Tem quatro baterias de chumbo-ácido, como as usadas pelos tratores Ford, com uma tensão total de 48 volts.

Os primeiros Comuta tinham um sistema de redução de engrenagens muito barulhento. Sua velocidade mais silenciosa é de 50 km/h. E o desempenho é comparável ao de um Citroën 2 cv - com uma velocidade máxima de uns 65 km/h. A 40 km/h, o Comuta pode andar 60 km. Mas, no trânsito congestionado das cidades, sua autonomia pode cair para 20 km.

A General Motors construiu vários carros elétricos, desde os Corvair 1964 e 1966 modificados, chamados Electrovair I e II, passando pelo Electrovan, até o pequeno modelo 512. Construído para duas pessoas, o primeiro da série 512 podia alcançar 70 km/h. Mas seu peso era também excessivo, mais de uma tonelada. A GM modificou também um Opel Kadett, adaptando um sistema misto: um motor a combustível Stirling é usado para recarregar as baterias do motor elétrico. Com um torque de saída muito bom, seu desempenho é pequeno. A velocidade máxima real é de 90 km/h mas não pode ser mantida por multo tempo, mesmo com o motor Stirling recarregando as baterias.

No Salão de Nova York em 1972, a grande novidade foram os carros elétricos dos pequenos fabricantes. O Transit IV é um protótipo de carro esportivo, dois lugares, acionado por um sistema de baterias que lhe permite fazer de 60 a 80 km/h. O Vanguard podia ser adquirido no próprio Salão, ao preço de 2.300 dólares. É um utilitário para qualquer terreno, com uma velocidade máxima de 50 km/h e autonomia de 100 km. Suas baterias podem ser recarregadas em 45 minutos. Mas é caro: custa 11.900 dólares.

Na Europa

Até a Volkswagen está pesquisando um carro elétrico. Aproveitando o enorme espaço existente sob a caçamba de sua pickup, os técnicos da fábrica colocaram lá várias baterias. É uma solução bastante lógica para o transporte de pequenas cargas urbanas. O carro deverá ter velocidade máxima de 65 km/h com autonomia de 80 km. Suas baterias poderão ser recarregadas 1.500 vezes.

A BMW apresentou em 1972 o modelo 1600 elétrico. A Mercedes-Benz, seguindo o exemplo da VW, também estudou alguns modelos de utilitários a eletricidade. A Boelkow-Messerschimidt construiu um utilitário de material plástico para tentar compensar o peso das baterias. Há um ônibus MAN, com motor elétrico de baterias, que está rodando já há algum tempo na cidade de Coblença.

Em Düsseldorf, foi criada a GES, Associação para o Desenvolvimento dos Veículos Elétricos Urbanos, que reúne representantes da indústria automobilística, da indústria de baterias e motores elétricos e das usinas de energia, O dr. Rolf Egberts, dirigente da GES, declarou que já existem uns trinta veículos elétricos em teste. A GES pretende ampliar rapidamente esse número para vinte unidades a fim de coletar mais dados sobre o assunto, esperando atingir seu objetivo de ter, em 1985, 10% da frota de veículos alemã constituídos de carros elétricos (uns 2 milhões de unidades).

A GES conhece os problemas atuais das baterias de chumbo-ácido. Por isso está estudando a aplicação da bateria de enxofre-sódio, mais eficiente. Mas há outros problemas: a água é altamente explosiva em contato com o sódio; e o enxofre polui o ambiente. Para a GES. a maior esperança são as células de combustão, que os americanos tentam desenvolver.

Ao contrário das baterias, que apenas acumulam energia, as células produzem energia, por via direta.

O Instituto Francês do Petróleo estuda atualmente o sistema misto - motor elétrico recarregado por motor a combustão. Há a possibilidade de fazer com que os dois motores atuem na tração, em certas faixas de velocidade.

Outra solução é a pilha de hidrogênio. Cada pilha consegue dar uma autonomia de cerca de 240 km. Além disso, esses motores são "limpos" e permitem velocidade máxima de até 80 km/h. O alto preço do hidrogênio poderá ser reduzido, se o aumento da demanda provocar um incremento na produção.

O Instituto Francês construiu, em convênio com a Electricité de France, cem protótipos Renault 4 equipados com motor elétrico, que estão em testes, utilizando baterias de chumbo-ácido. Suas características principais são: peso das baterias, 300 kg; autonomia entre 60 e 80 km, dependendo da velocidade máxima de 75 km/h; tempo de recarga, 24 horas.

A fábrica Teilhol está produzindo os modelos Citadine, Messagère e COB. O Citadine é um triciclo, com uma única roda atrás, e capacidade para dois passageiros,'A tração é traseira e ele alcança 50 km/h, com uma autonomia entre 75 e 100 km. Seu peso total é de 610 kg (27 kg das baterias). Tem uma versão passeio e outra utilitário, ao preço de uns 15.000 francos. A Messagère é mais simples. Faz apenas 40 km/h, com a mesma autonomia, mas custa 10.000 francos. O COB destina-se exclusivamente a entregas e tem dois lugares. Sua capacidade de carga útil é de 270 kg, a velocidade máxima é de 50 km/h e a autonomia varia entre 40 e 70 km, com um motor de 4 quilowatts de potência.

A Daimler-Benz, a Telemecanique e a Schneider estão reunidas na firma Voiture Electronique. Seu produto mais vendido é o CAB, para duas pessoas e 170 kg de carga. Sua velocidade máxima é de 25 km/h e sua autonomia varia entre 40 e 70 km.

O MINI II produzido pela Vehicules Electriques Cedre, possui apenas um lugar e leva mais 120 kg. Tem autonomia de 40 km e alcança 45 km/h. Existem ainda na França veículos pesados de carga, como caminhões de limpeza pública de 12 a 19 toneladas, bem como micro ônibus movidos a eletricidade.

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