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Publicações - Oficina Mecânica n° 53
Comparativo: Gurgel BR-800 SL e Fiat Uno Mille
(páginas: de 34 a 39)


Fiat Uno Mille
Gurgel BR-800SL

Exclusivo: pela primeira vez um teste dos dois nacionais com menos de 1.000cc

Gurgel BR-800 e Fiat Uno Mille. Dois carros com conceitos diferentes, mas que prometem ser eficientes meios de transporte com preço relativamente baixo. Para checar se isso realmente é verdade, OFICINA MECâNICA fez um teste comparativo inédito, onde pela primeira vez o pequeno carro da Gurgel aparece por inteiro

Enquanto o BR-800 é fabricado em pequena escala e destinado inicialmente apenas aos acionistas da Gurgel, o Mille - que custava praticamente o mesmo no final de 1990 - chegou no ano passado e colocou a Fiat numa melhor posição de mercado, até mesmo disputando a liderança de vendas com o Volkswagen Gol.

REPORTAGEM: BOB SHARP
FOTOS: MáRIO VILLAESCUSA


Comparativo

Para tirar todas as dúvidas de desempenho, construção, consumo e performance, os dois carros foram colocados frente a frente. Afinal, ambos motores tem menos de 1.000 cc (792 cc no Gurgel, 994 cc no Mille) e a proposta de ser um carro popular é também semelhante. O Fiat Uno Mille, lançado em agosto de 90, foi testado e apresentado por OFICINA MECâNICA em três edições (n° 48, 50 e 51) e já pode ser considerado um velho conhecido de nossos leitores. Por sua vez, o Gurgel BR-800 reúne novidade absoluta e muita curiosidade - e também alguma polêmica.

O BR-800 (o 800 refere-se à cilindrada, 792 cc exatos) é pequeno por fora e também por dentro, ao contrário do Uno Mille, que tem bom espaço interno para um carro de apenas 3,64 metros de comprimento total. Certos aspectos do projeto do BR-800 poderiam ser diferentes, como utilizar distância entre-eixos maior (é inferior a dois metros, tendo 1,9 metros) e volante de direção mais alto e inclinado em relação à horizontal, possibilitando melhor arrumação interna. Como é produzido, o Gurgel BR-800 não permite aos ocupantes sentarem correta e confortavelmente, com o volante atrapalhando a entrada e a saída (do motorista) do veículo (não sobra espaço para a perna direita passar sob ele). Já o espaço para os ocupantes do banco traseiro serve para acomodar no máximo duas crianças.

O pequeno carro da Gurgel mostra certos problemas de ergonomia. Enquanto a alavanca de câmbio está muito bem posicionada em relação ao corpo do motorista, o conjunto dos pedais está mal colocado: o pedal do acelerador, tem curso grande demais e exige movimento do pé como se fosse um pedal de embreagem. Dessa forma, um simples ato como acelerar torna-se bastante cansativo, além de fazer com que o sapato prenda no pedal de freio ao se tentar tirar o pé do acelerador. Os pedais de freio e embreagem estão posicionados muito baixos, exigindo atenção do motorista no momento de acioná-los.

Interior do BR-800 com pedaleira e extintor. Interior do Mille, mais simples que os outros Uno.

Versão melhorada

O BR-800 usado no comparativo era a versão SL fabricado em 1990, mais equipado, com itens de conforto que o modelo standard, partícularmente quanto a revestimentos de bancos, laterais e teto. As portas contêm duas práticas bolsas (cada uma), capazes de guardar objetos e pertences de bom tamanho. As rodas têm calotas plásticas que, melhoram o visual da lateral. Até o porta-luvas tem fecho, com chave, inexistente no Mille (e mesmo nas versões top da Fiat, como a Elba CSI). O compartimento de bagagem do BR-800 vem com tampão, a exemplo do Mille, e o lavador do pára-brisa é elétrico (item opcional no Mille).

A carroceria do BR-800 pode ser definida como monovolume (como a mínivan Lumina, da GM norte-americana, por exemplo). O acesso ao compartimento de bagagem é feito pelo vidro traseiro, que funciona como tampa, uma boa solução para carros desse porte. O vidro completo abre-se para cima e é sustentado por uma mola a gás. No Mille, é a “terceira porta” que se abre por inteira.

Faróis: soluções diferentes no Mille (esq.) e gurgel (dir.).

Carro pequeno, porta-malas pequeno. Comparado com o Uno Mille, o Gurgel acomoda 206 litros (290 litros no Mille), ou 438 (620 litros no Mille) com os bancos traseiros rebatidos. O encosto do banco traseiro do Gurgel, para ser rebatido, necessita de ferramenta para remover um parafuso de cada lado da parte superior do encosto, o que não é uma boa solução.

Embora o estepe do Uno Mille esteja bem armazenado, no compartimento do motor, o BR-800 apresenta também boa solução, colocando-o num compartimento exclusivo na traseira do carro, fechado a chave. Chave, aliás, éo que não falta no Gurgel: são cinco ao todo (portas, ignição/partida, porta-luvas, tampa/vidro traseiro e estepe). Nó Fiat, só há duas chaves. O que não é apropriado no Gurgel é o lugar onde se encontra a bateria: sob o banco do acompanhante, com a caixa da bateria ficando saliente na parte inferior do carro. No Uno Mille, fica no compartimento do motor.

Estepe do BR-800: boa solução.

Os vidros das portas do Gurgel são de correr - o que muitos estranham -, mas adequados ao veículo e proporcionam razoável ventilação. A exemplo do Mille básico, os bancos do Gurgel não possuem apoio de cabeça, uma falha grave nos dois, pois trata-se de item de segurança (no Fiat, pelo menos é opcional e equipava o carro testado).

Mecânica diferente

O Gurgel BR-800 traz soluções mecânicas curiosas. Por exemplo, é bem difícil hoje encontrarmos carros desse porte com motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido, suspensão traseira por dois feixes de molas em lâmina longitudinais. O câmbio de quatro marchas é derivado do câmbio Clark original dos Chevette, apresentando inclusive as mesmas relações de marcha do carro da GM.

O motor do Gurgel é um “meio-Fusca 1600”, pois tem dois cilindros funcionando horizontais e opostos, com mesmo diâmetro e curso dos pistões do Fusca (85,5 x 69,0 mm). Mas é refrigerado a água, com sistema selado, com ventilador elétrico comandado por interruptor térmico, como nos carros atuais (e no Mille). Inicialmente, esse motor não tinha nenhuma correia para acionamento de órgãos auxiliares (alternador ou bomba d'água, por exemplo). O alternador era ligado diretamente ao motor, no eixo comando de válvulas. O sistema precisou ser mudado para o convencional (correia trapezoidal) porque não se obtinha carga suficiente para a bateria em condições de muito consumo de energia, como andar à noite por várias horas com todos os acessórios elétricos ligados. Como se sabe, o comando de válvulas gira á metade das rotações do virabrequim, e a rotação do alternador não era suficiente para garantir a carga.

O motor de 792cc do Gurgel e o de 994cc do Mille:
são os carros populares de menor preço.

Realmente diferente é a ignição eletrônica digital, desenvolvida no Brasil pela Gurgel, com algum mapeamento e que é um destaque do modelo. Por serem apenas dois cilindros, pode-se ter disparo simultâneo de centelha nos dois, dispensando-se o distribuidor. Sistema semelhante existe nos motores de dois cilindros Citröen, na França. O módulo de comando da ignição do BR-800 fica localizado no interior do veículo, sob o painel de instrumentos, no centro. Mas a alimentação ainda pode ser melhorada: o motor tem apenas um carburador de corpo simples de 32 mm, colocado no alto entre os dois cilindros, resultando em tubos de admissão longos, o que provoca certa deficiência na alimentação, mesmo com pré-aquecimento provocado pela água do sistema de refrigeração. Poderiam ser usados dois carburadores, melhorando torque, potência e consumo. No Mille, têm-se um motor brilhante em termos de desempenho (em relação à pequena cilindrada), mas que poderia ser trabalhado para consumir um pouco menos.

Rodando

Andando com o BR-800, nota-se que seu desempenho não atinge as necessidades atuais. A aceleração do pequeno carro exige atenção quando, por exemplo, se está num acesso de via de trânsito rápido e tenciona-se entrar no fluxo que roda a 80 ou 90 km/h. O BR-800 simplesmente não acelera, mesmo fazendo-se uso pleno das marchas. No caso específico do Gurgel, o problema parece não ser do motor - afinal, são 30 cv, segundo o fabricante, exatamente a mesma potência do Fusca 1200, e o seu peso é menor que o Fusca em cerca de 100 kg. O que parece inadequada é a relação do diferencial, que torna o carro extremamente “longo” para a potência que o motor tem. O conjunto coroa/pinhão tem relação 4,1:1, a mesma da pick-up Chevy 500, cujo motor tem o dobro da cilindrada e potência bem maior (73 cv). Ao contornar uma esquina com o BR-800 e procurar rapidez na aceleração, é preciso usar a primeira, pois percebe-se que a segunda é fraca para isso. Outra forma de sentir que há algo errado é trafegar, por exemplo, numa rodovia, onde é preciso usar terceira nas “subidas”, pois em quarta a velocidade começa a cair. Como é fácil de se supor, uma subida de serra “suave” com o BR é feita em terceira marcha - mesmo em locais onde é previsto utilizar a última marcha dos veículos - mesmo aqueles carros com quinta marcha de economia. O BR-800 seria outro carro se tivesse um diferencial com relação aproximada de 4,60:1, sem prejuízo no consumo de combustível.

A diferença de desempenho entre os dois carros populares é muito grande, mesmo o Mille não sendo nenhum bom exemplo nesse sentido. Por exemplo, o BR-800 é bem lento nas acelerações da imobilidade e nas retomadas. Para ir de zero a 100 km/h, foram gastos 35,8 segundos, enquanto o Mille precisa de 17,8 segundos. No zero a 60 km/h, quando o Gurgel poderia se sair melhor, a diferença ainda foi grande: 10,1 segundos, contra 6,7 segundos do Mille. Na retomada de 40 a 100 km/h o Gurgel BR-800 gastou nada menos que 48,7 segundos, com o Fiat fazendo o mesmo em 30,8 segundos.

A velocidade máxima do BR-800 foi, na melhor passagem, de 113,3 km/h, com média de quatro passagens de 110,2 km/h, em quarta marcha, o motor girando a 4.500 rpm, muito abaixo, portanto, da rotação de potência máxima, que é 5.000 rpm (isso acontece por causa da transmissão muito longa). O ideal seria chegar a essa velocidade a cerca de 5.200 rpm ou equipar o veículo com câmbio de cinco marchas com a quinta marcha de relação 0,84:1 do próprio Chevette (com o diferencial 4,60:1 ou até outro mais curto) deixando a quinta como marcha de economia e as restantes para proporcionar o desempenho que se espera. Já o Uno Mille consegue respeitáveis 144 km/h, apesar de sua cilindrada baixa.

Mille: 144 km/h de velocidade,
contra 113 km/h do Gurgel.

Consumo


O BR-800 é quase 10% mais econômico que o Mille: 15,4 km/litro no Gurgel e 13,4 km/litro no Fiat.

A proposta inicial da Gurgel era um carro pequeno que fizesse 25 km/litro a 80 km/h. Um valor muito otimista, inclusive levando em conta nossa gasolina com álcool misturado. Nos testes à velocidade constante, em última marcha, obtivemos com o BR-800 19,3 km/litro a 80 km/h e 16,3 km/litro a 100 km/h. Com o Mille, foram encontrados para as mesmas velocidades valores de consumo próximos, de 18,2 e 15,8 km/litro. Portanto, o Mille é mais “gastador” que o BR-800 em 9,9% em média, ou o BR-800 poupa 9% de gasolina em relação ao Mille. Na cidade, segundo o circuito-padrão de MECANICA, o BR-800 obteve 15,4 km/litro, estando o tráfego naquele momento mais denso que o habitual. Em condições um pouco mais fáceis de transito, o Mille fez 13,4 km/litro. Assim, fica claro que o BR-800, é um carro próprio para uso em cidades.

Suspensão e comportamento

No Salão do Automóvel de 1988, pôde-se ver uma suspensão dianteira no BR-800 que era novidade, exclusiva do fabricante de Rio Claro. Tudo se resumia num conjunto mola-amortecedor com o nome de Springshock (mola e amortecedor, em inglês). O conjunto funcionava sob tração a partir do braço de controle superior (bandeja) e, segundo se informava era fabricado na própria Gurgel. Curiosamente, a suspensão dianteira do carro testado era “normal” no sentido de que mola e amortecedor trabalham de maneira tradicional, indicando que o Springshock foi abandonado.

Provavelmente porque o amortecedor é um componete que exige tecnologia só encontrada nas fábricas especializadas, todas tradicionais fornecedoras da indústria automobilística.

De qualquer maneira, mesmo não conhecendo o comportamento anterior dos primeiros BR-800, o atual está com uma suspensão muito boa (apesar de molas dianteira e traseira muito duras), tendo-se até a impressão que está “sobrando” suspensão, ou seja, o comportamento é previsível em qualquer situação, inclusive sob chuva intensa. Os pneus são radiais 145-13, medida igual à do Mille, ambos com rodas de aço estampado. A direção do BR-800 responde prontamente aos movimentos do volante, mesmo com redução maior do que parece necessária. Por isso, com o carro parado, têm-se a impressão que a direção é hidráulica, o que certamente agrada muitos motoristas.

Fiat: rodas de aro 13 de aço e pneus radiais na medida 145 SR13. No gurgel, também rodas de aço aro 13, mas com calotas plásticas.

O Fiat Uno Mille, por sua vez, consegue tudo isso com suspensão bem mais macia, embora a direção não tenha a mesma leveza do BR-800. Mas o que impressiona favoravelmente no carro da Gurgel é seu comportamento neutro em curvas (não sai de frente e nem de traseira), aliado a um diâmetro de giro de apenas 8,8 metros, contra 9,9 metros do Mille. é mais um ponto favorável ao uso do BR-800 em cidade.

Os freios do Gurgel são bons, parando o veículo em espaços pouco maiores que o Mille, porque a roda dianteira direita estava travando com facilidade, problema que certamente é apenas do carro testado. O único cuidado é lembrar que o Gurgel não tem servofreio, o que exige alguma força adicional para produzir os efeitos de frenagem desejados. Inclusive, foi isso que levou a Fiat a produzir o Mille com esse equipamento auxiliar, o servo-freio, já que o mercado está plenamente acostumado a ele.

Conclusão

O primeiro carro totalmente brasileiro está ai, quase pronto para a disputa do mercado. Falta cuidar mais dos detalhes, como criar um sistema de captação de ar externo (só existe recirculação interna), dotar os indicadores de direção com retorno automático (os comandos de mão são todos de fácil alcance, por botões ou teclas na capa da coluna de direção) e providenciar uma trava de direção, para dificultar um pouco o trabalho dos ladrões.

E preciso ainda melhorar o aspecto da parte interna das superfícies de fibra (material de que é feita toda a carroceria monobloco, com reforços estruturais em tubos de aço), que demonstra falta de cuidado na aplicação do material. O carro tem chance no mercado, desde que melhorado nesses e outros detalhes. Quanto ao Uno Mille, seu sucesso em 1990 mostra que a receita está certa: com apenas alguns meses no mercado, nota-se nas ruas uma grande quantidade de Uno com o emblema “Mille”.

Supondo-se que o BR-800 SL estivesse à venda hoje, sem ser necessário ser acionista da Gurgel para comprar um, seu preço seria 11.650 BTNFs, (que em 12 de dezembro era Cr$ 1.082 mil), portanto, “colado” ao Uno Mille com Cr$ 1.102 mil para a versão básica e podendo chegar a Cr$ 1.150 mil com todos os opcionais. O BR-800 básico custa agora 10.912 BTNFs (custava 8.930 BTNFs, conforme chegamos a informar na edição passada, no comparativo Uno Mille x Gol CL), respeitáveis Cr$ 1.012 mil. Portanto, preço é outro problema para a Gurgel Motores resolver.

Bob Sharp


BR-800
Gostamos
  • Manobrabilidade
  • Posição da alavanca de câmbio
  • Direção leve
  • Medidor de combustível graduado em litros
  • Terceira luz de freio incorporada à carroceria
  • Não gostamos
  • Espaço interno
  • Desempenho
  • Suspensão muito dura
  • Conjunto dos pedais
  • Posição de dirigir

  • Mille
    Gostamos
  • Desempenho
  • Estabilidade
  • Engate das marchas
  • Acabamento
  • Suavidade do motor
  • Não gostamos
  • Falta luz de cortesia automática
  • Falta de ar quente
  • Pouco isolamento acústico
  • Pneus com câmara
  • Encosto de cabeça: não é de série

  • GURGEL BR-800
    FICHA TéCNICA
    Motor - dois cilindros horizontais opostos, 792,3 cc. Diâmetro e curso: 85,5 x 69,0 mm. Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima (líquida): 30 cv a 5.000 rpm. Torque máximo (líquido): 5,8 kgf.m a 2.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples, fluxo descendente. Refrigeração a líquido, selada, ventilador acionado por motor elétrico, de ação automática. Combustível: gasolina.
    Transmissão - caixa manual de quatro marchas á frente e uma a ré, com as seguintes relações: 1ª) 3,746:1 2ª)2,157:1 3ª) 1,378:1 4ª) 1:1 (direta): Ré: 3,815:1. Diferencial: 4,100:1. Tração traseira. Embreagem monodisco a seco, acionamento mecânico.
    Direção - tipo pinhão e cremalheira, 3,5 voltas de batente a batente. Diâmetro mínimo de curvas - 8,8 metros.
    Suspensão - Dianteira: independente, braço inferior triangular e superior simples, mola helicoidal e amortecedor telescópico concêntricos. Traseira: eixo rígido, feixe de molas semi-elíticas longitudinal e amortecedor telescópico.
    Freios - de serviço, hidráulicos, duplo circuito em paralelo, dianteiros a disco e traseiros a tambor. De estacionamento, mecânico, agindo nas rodas traseiras.
    Rodas e pneus - rodas de aço estampado 4,5J-13. Pneus radiais 145 SR 13 com câmara.
    Dimensões - comprimento total 3.195 mm; largura 1.470 mm; altura 1.480 mm: altura livre do solo 150 mm; distância entre-eixos 1.900 mm; bitola dianteira/traseira 1.285 mm.
    Capacidades - combutivel 40 L; óleo do motor com filtro 2,5 L; câmbio 2,2 L; diferencial 0,8 L; sistema de arrefecimento 3,4 L; volume do porta-malas 206 L, com encosto rebatido 438 L.
    Peso - sem combustível 620 kg; carga útil 350 kg.
    Sistema elétrico - 12 V, alternador 32 A, bateria 45 Ah.

    FIAT UNO MILLE
    FICHA TéCNICA
    Motor - quatro cilindros transversais em linha, 994,3 cc. Diâmetro x curso: 76 x 54,8mm. Taxa de compressão. 8,5:1. Potência máxima: (líquida NBR) - 48,4 cv a 5.700 rpm. Torque máximo: (liquido NBR): 7,4 kgf.m a 3.000 rpm. Combustível: gasolina tipo C.
    Transmissão - tração dianteira, junta homocinêtíca tripóide na extremidade interna do semi-eixo e homocinética de esferas na externa.
    Câmbio - manual, de 5 marchas sincronizadas á frente mais ré, com as seguintes relações: 1ª) 4,09; 2ª) 2,23; 3ª) 1,46; 4ª) 1,04; 5ª) 0,86; Ré) 3,71.
    Diferencial - movimentado por par de engrenagens cilíndricas helicoidais, com relação 4,41.
    Direção - pinhão e cremalheira, com árvore bi-articulada com juntas universais. Diâmetro mínimo de curva: 9.97m. 3,8 voltas de batente a batente.
    Suspensão Dianteira - Mc-Pherson com braços de controle inferior, tirante longitudinal mola helicoidal, amortecedor hidráulico e estabilizador.
    Suspensão Traseira - McPherson, braço triangular inferior, mola em feixe de lâmina instalada transversalmente, com função adiconal de estabilizador, amortecedor hidráulico.
    Freios - de serviço, hidráulico, circuito dianteiro e traseiro independentes, servoassistidos, freio dianteiro a disco e traseiro a tambor, com regulagem automática. Válvula corretora de frenagem traseira. Freio de estacionamento mecânico com comando por alavanca entre os bancos dianteiros, atuando nas rodas traseiras.
    Rodas e pneus - roda de aço estampado 4,5 x 13 polegadas. Pneu Pirelli P-4 145 SR 13 com câmara.
    Dimensões - Comprimento: 3.644mm. Largura: 1.548mm. Altura: 1.445mm. Distância entre eixos: 2.361,5 mm. Bitola dianteira/traseira: 1.337/1.346mm.
    Capacidades - Carga: 400 kg. Tanque de gasolina: 50 litros. Cârter: com 4 litros. Transmissão: 3,15 litros.
    Sistema de arrefecimento - 5,5 litros.
    Peso em ordem de marcha - 795 kg.
    Sistema elétrico - 12V, alternador 45 A, bateria 36 Ah.

    O QUE COMPRAR
    Com o preço de um Fiat Uno Mille ou de um Gurgel BR-800 SL, era possível comprar, no final de dezembro de 1990:
    Carros novos - nenhum (afinal, são os mais baratos do mercado).
    Carros usados - Fiat Uno 1.6R89, Ford Escort 1.6 GL 89, Chevrolet Opala Comodoro quatro cilindros 88, Chevrolet Monza SL/E 2.0 87, VW Quantum GL 1.8 87, 2 VW Gol BX 85 ou 4 Fusca 1600 80.
    Carros importados - 2 Chevrolet Bel Air 1953/54 seis cilindros, 1 Chevrolet Bel Air, 55/56/57 V8, 2 Ford 49 V8 ou 1 Impala 64 V8 automático.

    CARRO EMPRESTADO
    - “Você emprestaria este carro para um teste”?
    - “E lógico”!
    Com este curto diálogo entre o pessoal de OFICINA MECâNICA e Rodolfo Neder, proprietário do Gurgel BR-800 avaliado nesta matéria, foi resolvida uma longa questão: a recusa da Gurgel em ceder o BR-800 para teste.
    Com isso, esta avaliação passa a ter dupla validade. Em primeiro lugar, por ser um “carro normal” colocado no mercado da forma com que foi avaliado (vendido por um acionista da Gurgel, com 1.800km rodados). E, em segundo lugar, foi possível efetuar medições e fazer o comparativo com o Fiat Mille ainda que a Gurgel continue a achar OFICINA MECâNICA pouco confiável para “emprestar” o carro. Para o leitor, uma excelente oportunidade de conhecer e comparar o que é um carro popular “a brasileira”, seja ele Gurgel ou Fiat.

    SAUDADES DO CITRÖEN 2CV
    O BR-800 de Neder, usado no teste:
    “lembra meu carro argentino”.
    Quando dirijo meu Gurgel BR-800, todo mundo pergunta porque comprei este gostoso carro. é difícil responder rapidamente, já que teria que contar a minha vida, que acredito não interessa-para ninguém. Ha muitos anos, quando jovem, meu primeiro carro foi um Citröen 2 cv. Era uma delícia; com ele trabalhava, me divertia e viajava a qualquer lugar a 80 km/h. Com ele e dois amigos conhecemos o sul da Argentina por lugares que só Jeep passava.
    Hoje, quando se vê alguém dirigindo um Gurgel, é conveniente pensar que, seu proprietário, é uma pessoal “diferente”, que vê a vida de maneira informal e descontraída, que pensa mais no lado alternativo das coisas e noprazerque dá vi ver este lado da vida. Seguramente o possuidor de um Gurgel está mais preocupado com a descontração que com o status a não ser que a descontração seja o seu próprio status. Está mais preocupadoem não ter preocupações com o carro, do que com desempenho, velocidade e dados técnicos com o qual o consumidor é tentado.
    Seguramente, o dono de um Gurgel, se morasse na Holanda, por exemplo, preferiria ter uma bicicleta que um potente carro do ano com motor turbinado. Quem faz essa opção na Holanda geralmente é o rico que gasta seu dinheiro de outra maneira, Enfim, comprei este lindo e vermelho Gurgel, mais para curtira vida que os desempenhos. Mas a “verdade verdadeira” é que comprei ele para minha filha Mariana, que acaba de passar no vestibular, no milésimo trigésimo lugar, o que para uma jovem é uma vitória. A escolha da marca e do modelo foi dela, o que me deixa orgulhoso porque tenho uma filha que ve a vida como seu pai, quê curte um Gurgel.
    Rodolfo Neder



    Medições
    Gurgel BR-800
    Fiat Uno Mille
    Aferição do velocímetro
    Vel. ind. (km/h) Vel. real (km/h)/Erro (%)

    40 40/- 37,1/7,8
    60 59,7/0,4 56,9/5,4
    80 79,8/0,2 77,5/3,2
    100 97,6/2,4 98,1/1,9
    120 - 118,4/1,3

    Consumo de combustível
    Vel. real constante (km/h) Consumo (km/litro)

    40  26,8
     24,7
    60  23,8
     19,6
    80  19,3
     18,2
    100  16,3
     15,8
    120  12,5

    Aceleração
    Var. vel. real (km/h) Tempo (s)

    0 - 40  5,3
     3,7
    0 - 60  10,1
     6,7
    0 - 80  18,4
     11,4
    0 - 100  35,8
     18,0
    0 - 120  29,9

    Retomada de velocidade (em última marcha)
    Var. vel. real (km/h) Tempo (s)

    40 - 60  10,4
     9,9
    40 - 80  21,2
     19,5
    40 - 100  48,7
     30,9
    40 - 120  47,0

    Velocidade máxima (em última marcha)
    (km/h)

    média 4
    passagens
     110,2
     144,6
    melhor
    passagem
     113,3
     147,3

    Frenagem (sem travamento)
    Var. vel. real (km/h) Espaço percorrido (m)

    40 - 0  6,8
     6,1
    60 - 0  17,1
     14,3
    80 - 0  32,6
     28,4
    100 - 0  51,1
     43,1
    120 - 0  62,0



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