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Publicações - Auto Esporte nº 281 de agosto/setembro 1988
Carajás: luxo no off-road
(páginas: 28 a 33)


Gurgel Carajás, um luxo no off-road

Se você precisa viajar por estradas de terra, costuma visitar fazendas ou simplesmente gosta de praticar off-road, o Carajás 1.8 gasolina é uma boa opção. Além de ser um jipe, oferece ainda um conforto inesperado para esse tipo de veículo, superior até a muito carro de passeio.

Texto e fotos de Roberto Negraes


Não é à toa que a Gurgel chamou o Carajás de veículo "social country". Se de um tempo para cá multiplicaram-se as picapes transformadas em carros de luxo, oferecendo muito espaço e conforto, por que não um jipe social, que oferecesse internamente os mesmos benefícios que as picapes transformadas e tivesse a aparência parruda, valente e destemida, digna de um verdadeiro fora-de-estrada?

A resposta da Gurgel para esta proposta foi o Carajás. No mercado automobilístico desde 1985, o Carajás agradou logo de início ao consumidor e, surpreendentemente, também ao público jovem, que simpatizou de modo incondicional com o jipão. É realmente curioso como o Carajás desperta simpatias por onde passa. Mesmo não se constituindo mais em novidades - afinal está há três anos no mercado -, o jipão continua atraindo as atenções na rua, e sempre se pode ouvir comentários favoráveis. A imagem do Carajás não poderia ser melhor. Mas o jipe corresponde a essa imagem? E o que tentaremos responder nesta reportagem.

Visual bonito e agressivo
Visual bonito e agressivo

Pesando 1.286 quilos, ele foge a qualquer comparação com o modelo X-12, já bastante conhecido da própria Gurgel - é um veículo completamente diferente. Por ser pesado, ele vence os obstáculos mais na base da força do que da agilidade (ao contrário do que acontece com o pequeno X-12). Para isso, o Carajás dispõe atualmente do motor AP-800 da Volkswagen (linha Santana a gasolina, com 90 cv a 5.200 rpm, torque de 14,68 kgmf a 3.400 rpm, taxa de compressão de 8,5:1, deslocando 1.781 cm3. As marchas são curtas (diferencial de 5,143:1), ideais para o fora-de-estrada, com redução mais acentuada do que nos carros da linha da VW. Com isso o Carajás torna-se um pouco lento no asfalto, chegando á velocidade máxima de 131,308 km/h e gastando 20,94 segundos para fazer de zero a cem quilômetros por hora.

Só que o Carajás não foi projetado para velocidades no asfalto e sim para trafegar em qualquer terreno. Assim, o desempenho do jipão é um compromisso entre conforto e segurança, tanto no asfalto como na terra. No asfalto, ele viaja macio e tranqüilo a qualquer velocidade. Mesmo na máxima o motorista sente o jipe firme, sem oscilações, totalmente sob controle. Em curvas de alta, o Carajás obedece a trajetória sem problemas, enquanto nas baixa é preciso maneirar um pouco, já que o centro de gravidade é alto e o entre-eixos curto (há uma tendência a sair de traseira).

Por essas mesmas características, no piso asfáltico molhado o Carajás torna-se um pouco mais instável do que um carro de passeio. Mas afinal ele é um jipe, e seria tolice esquecer isso. Mesmo porque, quando entramos numa estrada de terra, a situação se inverte, e carro algum de passeio pode vencer fações-irregularidade no piso de estrada de terra, com elevado no meio duas faixas rebaixadas de cada lado, onde passam as rodas dos veículo- e outros obstáculos com a facilidade do Carajás.

Faixas laterias decorativas de muito bom gosto
Faixas laterias decorativas de muito bom gosto

Mas vamos conhecer agora o jipão da Gurgel em detalhes. O Carajás é pouco alto, como aliás deve ser um utilitário. Assim, para se entrar no habitáculo é preciso elevar bem a perna, principalmente quem vai para o banco traseiro. Entretanto, uma vez instalados no interior, motorista e passageiros dispõem de espaço e conforto á vontade, o volume interno é um dos maiores em termos de veículos nacionais. Para se ter idéia, o banco traseiro, desenhado para três pessoas, pode acomodar até quatro passageiros se for necessário; o único problema fica sendo o túnel que protege a transmissão (TTS) que passa sob o piso e atrapalha a posição das pernas de quem vai sentado na posição central.

Na dianteira, o banco do passageiro, ao lado do motorista — ambos bancos Recaro, de encosto alto e reclináveis -, dá conforto até mesmo a uma pessoa de dois metros de altura, que goza ainda do privilégio de ter um "descansa-pé" á disposição - este pode ser montado e desmontado em segundos. O banco do motorista oferece o mesmo conforto, mas a posição de dirigir, para uma pessoa menor de 1,75m, fica prejudicada por ser o assento um pouco baixo. Isto faz com que seja impossível enxergar o piso imediatamente á frente do jipe, e até mesmo o capô dianteiro do Carajás fica invisível ao motorista. Seria interessante se o banco tivesse regulagem de altura, o que acabaria com o problema.

O espaço para bagagem é mais que suficiente, com bom volume, e pode ser ainda aumentado basculando-se o banco traseiro. Com isso o Carajás vira um verdadeiro jipe de carga, pois temos ainda o bagageiro na capota. Robustez para transportar muito peso ele tem, já que a carroçaria é de plasteel, ou seja, treliça de barras de aço em sanduíches com fibra de vidro e plástico, um sistema patenteado pela Gurgel e que tem cem mil quilômetros de garantia.

Excelente abertura da porta traseira para facilitar o acesso
Excelente abertura da porta traseira
para facilitar o acesso

Voltando, porém, ao habitáculo do Carajás, uma boa idéia da Gurgel é o excelente sistema de aeração dinâmica, que atende com perfeição, mesmo em dias de chuva, a ventilação para o motorista e passageiros do jipe. Esse sistema é composto de uma clarobóia (que está sobre o teto do jipe) e um falso teto, pelo interior do qual são distribuídos dutos de ar que terminam em grelhas direcionais sobre a cabeça de cada pessoa instalada no interior do veículo. A água da chuva não passa por esse sistema (tivemos mais de uma ocasião para constatar isso), embora gotas de condensação possam pingar esporadicamente.

O chassi do Carajás, como já dissemos acima, tem boa altura em relação ao solo, o que é importante em termos de fora-de-estrada, já que pode-se encontrar obstáculos altos a serem vencidos. Falando em piso ruim, acontece por vezes o inconveniente de poeira se acumular no vidro traseiro de muito veículo que trafega em estradas de terra; no Carajás isso é evitado por meio de um defletor traseiro, instalado no final da capota, que dá bons resultados.

O pára-brisas tem borrifador elétrico, dando um verdadeiro banho no vidro quando o botão do painel é acionado. O capô dianteiro abre e fecha por meio de uma trava elétrica, que é liberada pelo motorista por meio de um botão á esquerda e embaixo do painel. Existem ainda no painel botões para faróis, pisca-alerta, ventilador (duas velocidades) e regulagem da intensidade das luzes dos mostradores.

O painel do Carajás é um dos pontos fracos do jipe, pois apesar de ser grande em tamanho tem muito espaço vazio, ou seja, faltam instrumentos - no mínimo um conta-giros. O Carajás dispõe apenas de indicador do nível de combustível, velocímetro e indicador de temperatura do motor. Alternador e nível de óleo têm luzes de aviso; seria interessante um voltímetro e indicador de pressão do óleo, mas, enfim, hoje em dia cada vez se vê menos instrumentação nos carros, e o Carajás não é exceção.

Painel de instrumentos simples mas com o essencial
Painel de instrumentos simples mas com o essencial

As rodas do Carajás são de aro 14, equipados com pneus Firestone 7,35 x 14 Cidade e Campo. A direção, tipo setor e sem fim, com amortecedor hidráulico e três voltas e meia de batente, é um pouco pesada em manobras para estacionar o jipe, embora fique macia em velocidade. A suspensão do Carajás é reforçada, possuindo barras de torção e barra estabilizadora na dianteira, e molas helicoidais, braços tensores e cintas limitadoras de curso na traseira. Os freios, a disco na dianteira e tambor na traseira, são eficientes mesmo em piso molhado, embora devam ser acionados com cuidado para não travar as rodas prematuramente.

Mas, mecanicamente, o que mais caracteriza o Carajás é o TTS, ou seja, Tork Tube System. Como o motor do Carajás é dianteiro e a caixa de mudanças e diferencial ficam atrás (tração traseira), foi necessário a colocação de um eixo de transmissão de aço flexível. O TTS do Carajás nada mais é do que um tubo de aço pelo qual passa essa árvore de aço flexivel, apoiado por mancais de rolamentos presos em buchas de poliuretano. Daí a existência do túnel protetor, no chassi, que toma certo espaço no piso do jipe; prejudicando a posição das pernas do passageiro sentado no meio do banco traseiro - um preço a pagar por uma solução prática.

Outro inconveniente do TTS é a inércia no acionamento da embreagem, o que obriga o motorista a mudar lentamente de marchas, principalmente da segunda para a terceira e vice-versa. É preciso paciência, portanto, ao mudar de marcha em ultrapassagens e subidas fortes, para não se "arranhar" a transmissão.

Embora seja um jipe sem tração integral (isto é, nas quatro rodas) a tração 4x2 do Carajás conta com o auxílio modesto do selectration, que pode travar uma roda que esteja patinando, transferindo a tração para a outra. É um recurso simples, mas funcional, e em certas situações pode resolver. O motor AP-800 é talvez um pouco fraco para o peso do Carajás, mas com a produção, por parte da VW, do novo motor AP-2000, fica-se com a perspectiva e esperança de ver esse novo motor equipando os Carajás, o que seria uma boa solução sem duvida.

Entre as vantagens do Carajás está a carroçaria á prova de corrosão, o que o torna um veículo ideal para uso em cidades litorâneas, além do uso no campo. Combinando conforto e força, o jipão, se não é uma fera autêntica do off-road pela falta de tração 4x4, pode encarar pelo menos estradas de terra e outras adversidades com determinação digna. Possui recursos simples mas eficazes, como o guincho manual que vai incorporado ao pára-choque dianteiro.

Guincho manual para ajudar nas dificuldades Conjunto óptico traseiro poderia ser melhor
Guincho manual para
ajudar nas dificuldades
Conjunto óptico traseiro
poderia ser melhor

Tem ainda uma bola de reboque presa no pára-choque traseiro, boa pedida para quem tem barco, moto ou trailer para rebocar. Com tudo isso, o Carajás é, principalmente, um jipe do qual emana simpatia e que tem sido um constante sucesso tanto na cidade como nas praias e campos.

No teste de fogo, aprovado com louvor

Gurgel Carajás

Nada melhor do que fazer uma boa viagem por trilhas e estradas secundárias para testar as reações de um veículo no off-road. Principalmente se a região escolhida for uma das mais difíceis de nosso País, com condições climáticas extremamente rigorosas e uma paisagem geográfica e humana das mais primitivas, onde os recursos de nossa civilização tecnológica ainda não chegaram. Estamos falando do interior e litoral cearense, especificamente entre as cidades e vilas de Camocim, Granja e Jericoacoara.

Ali temos, nos primeiros meses do ano, a época das chuvas, que formam lagoas e enxurradas varrendo as precárias estradinhas de terra que ligam os lugares habitados. Depois, de julho a dezembro, vem o "verão" nordestino, secando tudo e formando imensos areiões nos pisos esburacados dessas mesmas estradas. Resultado: o deslocamento e comunicação de pessoas e cargas pelas pequenas comunidades da região é bastante difícil. Geralmente apenas caminhões, jipes e picapes tentam a aventura. Para o povo da região, a vida é um constante off-road. Tanto que os motoristas nativos são todos autênticas feras do fora-de-estrada, sem afetação.

Como se comportou o Gurgel Carajás nesse cenário? Muito bem, sem dúvida. Apesar de não dispor de tração nas quatro rodas, com alguns macetes e graças, principalmente, à sua robustez, o Carajás venceu dificuldades incríveis, saiu de atoleiros por seus próprios meios, varou alagados de profundidade respeitável e nem deu bola para o areião. Vamos agora por partes. Numa viagem de Granja à Jericoacoara, por 66 quilômetros, que tomou três horas e meia para ser vencida, o Carajás começou atravessando um rio de 20 metros de largura e meio metro de profundidade, piso de areia - na verdade o sangradouro de um açude, na cidadezinha de Parazinho. Nada demais, perto do que teríamos a seguir: buracos alagados, muitos com até mais de meio metro de água e fundo mole, com areia e lama; longos trechos de areião; lagoas e rios de fundo instável principalmente junto de dunas de areia.

As emoções foram muitas e dariam para encher a revista inteira. Vamos resumir contando que a primeira dificuldade séria, que deu trabalho, foi uma lagoa que precisava ser atravessada, e logo depois havia uma curva de 90 graus para a esquerda, subida em areião. Impossível pegar embalo. Tivemos de tentar e desistir, voltando de ré a ladeira por cinco vezes, e tentando novamente até que, valente, o Carajás passou. Depois, sempre muitos problemas, mas com uma paisagem tão diferente e bonita, desfilando entre a mata e dunas de areia, que uma dificuldade sempre era bem vinda por significar uma parada a mais; aproveitava-se para curtir o lugar.

A época, final de inverno, produzia pequenas chuvas que duravam pouco tempo, logo saía o sol forte do Nordeste castigando o cenário. Havia muita água na pista, e num lamaçal acabamos atolando feio. A água chegava às portas do Carajás, as rodas traseiras completamente enterradas no lado. O recurso do guincho manual porém nos socorreu: bastou prender o cabo de aço numa carnaúba e, usando a catraca, nos safamos do buraco. Um estranho ruído começou numa das rodas: eram pedrinhas e cascalho que entraram entre as rodas e o freio - acabou por gastar as lonas - único prejuízo da viagem. Fomos e voltamos, com o Carajás praticamente ileso à dura prova. Valente carrinho!

Perfeita integração ao seu meio
Perfeita integração ao seu meio




FICHA DE TESTE
DESEMPENHO

ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h 20,94 seg.
0 a 400 metros 20,55 seg.
0 a 1000 metros 39,84 seg.


RETOMADA 40 a 80 km/h em 4ª 17,56 seg.
80 a 120 km/h em 4ª 45,13 seg.


CONSUMO

Urbano pesado
6,83 km/litro
Urbano leve
8,00 km/litro
Média em cidade
7,41 km/litro
Estrada a 80 km/h
12,20 km/litro
Estrada a 100 km/h
8,82 km/litro
Média em estrada
9,93 km/litro
Média padrão AE
8,67 km/litro


FICHA TÉCNICA
MOTOR

Deslocamento 1.781 cm3
Potência máxima (ABNT) 90 cv a 5.200 rpm
Torque máximo (ABNT) 14,7 mkgf a 3.400 rpm
Combustível gasolina


TRANSMISSÃO

Relação
das
marchas
3,80:1
2,06:1
1,32:1
0,88:1
3,88:1


Redução final 5,143:1


DIREÇÃO

Tipo setor e rosca sem fim


DIMENSÕES

Distância entre eixos 2.550 mm
Bitola dianteira/traseira 1.309/1.415 mm
Largura 1.705 mm
Altura 1.775 mm
Comprimento total 5.115 mm
Distância mínima do solo 289 mm


CAPACIDADES

Tanque de combustível 80,0 litros
Óleo do motor 3,5 litros
Radiador 6,0 litros
Porta-malas 480 a 1.650 litros


PESOS

Em ordem de marcha 1.286 kg
Peso total admissível 2.036 kg


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