Gurgel começou a vida de empreendedor modificando bicicletas; era só uma criança, mas acabou virando sinônimo de automóvel

POR JORGE MEDITSCH

A primeira palavra que ouve quando alguém fala de João Conrado do Amaral Gurgel é gênio. Gênio, daqueles capazes de enxergar além do horizonte. De ver tão longe que um segundo adjetivo logo aparece: sonhador. “Só no Brasil um cara que fabrica 40 mil automóveis é chamado de sonhador”, reclamava ele. E, afinal, ser sonhador não é exatamente um defeito, principalmente quando quem sonha consegue transformar suas idéias em realidade.

EMPREENDEDOR
Gurgel investiu em vários projetos voltados para utilização por instituições oficiais e empresas

A história de Gurgel como fabricante de carros durou 30 anos: ele fez bugues, jipes, picapes, furgões e carros elétricos, sempre com a meta de criar um veículo urbano, econômico e barato, com tecnologia própria. Para muita gente, esse sonho era muita pretensão. Obstinação. Erro estratégico. “Se ele tivesse se contentado em fazer jipes e utilitários nunca teria quebrado”, repetem quase todos, de amigos a críticos. O fato é que a personalidade de Gurgel nunca teve espaço para a acomodação.

Gurgel nasceu em Franca, interior de São Paulo, em 1926, filho de um conceituado advogado, Romeu, e de dona Maria Escolástica. Irrequieto e criativo, a história de sua infância é cheia de relatos sobre iniciativas e invenções. Ainda criança, João transformou seu triciclo em bicicleta, e passou a fazer o mesmo para a garotada da vizinhança, recebendo em pagamento as rodas remanescentes. Com elas, mais esforço e criatividade, fez seu primeiro carro, para deslizar ladeiras abaixo.

“Carro não se faz, João.
Carro se compra.”

“Carro não se faz, João. Carro se compra.” Gurgel gostava de contar essa história: ao concluir o curso de Engenharia, na Escola Politécnica da USP, decidiu apresentar o projeto de um carro como trabalho de conclusão, em lugar do guindaste pedido pelo professor, que nem sequer quis ver os desenhos. Contrariado, João enrolou seu projeto daquele que seria, segundo ele, o primeiro carro brasileiro, voltou para casa e desenhou a máquina conforme o desejo do mestre. A frase do professor, guardou para sempre: a ironia virou desafio.

Formado, trabalhou um tempo no Brasil numa empresa de manutenção de locomotivas e partiu para os EUA, para estagiar na GM. Em 1953, voltou e trabalhou na GM como engenheiro, na instalação da linha de montagem de caminhões em São José dos Campos. Foi para a Ford depois, também na área de caminhões.

PONTAPÉ INICIAL
O primeiro veículo construído pela Moplast, empresa de Gurgel, quando a indústria automobilística nacional ainda engatinhava

Uma das primeiras iniciativas empresariais de Gurgel foi montar a Moplast, oficina especializada em fibra de vidro, tecnologia inovadora na época. Lá, a pedido do engenheiro Jorge Letri, fez as primeiras automotivas: o capô e a janela traseira para um carro de corrida, um VW com motor Porsche. O carrinho, pilotado por Eugênio Martins e Christian Heinz, chegou em segundo lugar na primeira Mil Milhas Brasileiras, em 1956.

* Na Moplast nasceram karts e minicarros, com carrocerias inspiradas nos modelos da época, como o Karmann-Ghia e o Ford Mustang. Gurgel encarava qualquer desafio. “Desenhei um capacete, diferente dos da época, e ele fez. E nunca me cobrou”, conta o designer Ari Rocha, que foi autor, na década de 1960, do projeto premiado de carro urbano Aruanda.

“Os carros eram barrocos,
ele inventava curvas
e relevos estranhos”

A longa amizade fez de Rocha uma das poucas pessoas que se referem ao engenheiro como João, e o transformou em uma espécie de consultor informal. “Eu lecionava em São Carlos e ele ia me buscar nas noites de sexta-feira para conversar sobre os carros que estava fazendo em Rio Claro. Lembro de um problema na refrigeração do BR-800, que a gente resolveu fazendo aberturas na traseira”, conta. Como designer, o amigo não deixava de ser crítico. “Os carros do João eram muito barrocos, ele inventava curvas e relevos estranhos e argumentava que eram reforços na carroceria. Em alguns carros, como o BR-800, acabou ouvindo e limpando mais o estilo”.

Teimosia sempre foi uma característica do Gurgel construtor. “Quando ele tinha uma idéia, ninguém tirava da cabeça”, conta Rocha. Coisas tão simples, às vezes, como sua obstinação em colocar a marca do carro fora do centro da grade, por exemplo. Ou insistir, em determinado projeto, no uso de portas reversíveis, que podiam ser usadas indiferentemente nos dois lados do carro.

Para o designer, alguns dos carros de Gurgel tiveram estilo desastroso. Entre eles, cita o primeiro protótipo do elétrico Itaipu e o carro urbano de luxo XEF. Este, apresentado em 1983, era um modelo para três pessoas, com banco único e motor VW traseiro. Uma de suas características era usar o pára-brisas também como vidro traseiro.

“Não tenho dinheiro para contratar estilista,
não preciso desse serviço”

Há quem diga que o XEF teria sido uma resposta ao Dacon 828, projeto de Anísio Campos bancado pelo empresário Paulo Goulart, colega de faculdade e amigo de Gurgel. Campos conta que, numa conversa, Goulart criticou Gurgel por colocar uma falsa grade dianteira no carro. “Eu não tenho dinheiro para contratar estilista, como você”, reagiu Gurgel, “não preciso desse tipo de serviço.” Goulart, outra personalidade que não gostava de ser contrariada, rebateu: “É por isso que os seus carros parecem armários!”

AÇO E PLÁSTICO
O engenheiro desenvolveu a combinação entre dois materiais que se tornaria uma das principais características de seus carros, tão robustos quanto leves

Com as suas linhas retas, os carros de Gurgel eram laboratórios de idéias. Não há um deles em que não se encontre detalhes fora do habitual ou soluções inesperadas. Coisas aparentemente simples, mas de grande importância na viabilização dos modelos. Sua primeira grande inovação foi o Plasteel, alusão à junção do plástico com o aço. Usado pela primeira vez no Xavante, era uma forma de construção em que a estrutura tubular metálica era totalmente revestida de fibra de vidro, o que impedia a corrosão.

Outro bom exemplo é o Selectraction, sistema simplíssimo que permite ao motorista travar individualmente uma das rodas traseiras, adotado pela primeira vez no jipinho Xavante. Num atoleiro, quando uma das rodas perde a aderência, basta travá-la e a força de tração é transferida para a oposta, movimentando o carro. Um “ovo de Colombo”, que funcionava bem em seus jipes, bastante leves. Comandada eletronicamente, essa solução hoje é adotada nos utilitários mais sofisticados.

USO MILITAR
A fim de convencer o exército de que eventuais fragmentos de fibra de vidro apareceriam na radiografia de um soldado vítima de explosão, o engenheiro fez misturar contraste para exames de raio X ao composto com que eram construídos seus veículos

Foi confiando no desempenho off-road do Xavante que Gurgel ofereceu o modelo às Forças Armadas. Os militares aprovaram o carro no campo, mas resistiam ao seu uso por causa do material, a fibra de vidro. Argumentavam que, caso uma explosão estilhaçasse a carroceria, os fragmentos alojados no corpo dos ocupantes não apareceriam nas radiografias. Gurgel resolveu o problema numa noite conversando com um amigo médico: introduziu sulfato de bário, substância usada como contraste nas radiografias do estômago, na pintura da fibra. Na reunião seguinte, levou como prova da solução o raio X de uma almofada com um pedaço de fibra de vidro, bem visível, em destaque.

Em 1975, em plena crise do petróleo, Gurgel criou o carro elétrico Itaipu, concebido como modelo urbano de passageiros. Ele começou a ser vendido em 1981, como picape ou furgão. Já de início, porém, o construtor partiu para o projeto de baterias próprias, mais eficazes que as disponíveis no mercado. E propunha a construção de um veículo híbrido, reunindo dois motores, um elétrico e um a gasolina, exatamente como os carros que circulam hoje nos EUA e Japão.

ENERGIA ALTERNATIVA
Em 1975, em plena crise do petróleo, Gurgel montou o protótipo Itaipu, movido a eletricidade; seis anos depois, lançou os primeiros veículos elétricos

Gurgel também se antecipava em marketing. Além de fazer sucesso nas estradas rurais, seus jipes logo encontraram boa receptividade nas grandes cidades. E o Carajás, um utilitário grande e espaçoso de 1986, com motor dianteiro do VW Passat e carroceria fechada, combinou a capacidade fora-de-estrada com o conforto exigido por consumidores mais sofisticados. Com dez anos de antecedência, ele anteviu a receita por trás da explosão dos utilitários esportivos dos anos 1990.

Olhando ainda mais longe, em 1992 Gurgel criou o Supercross, versão fantasia de utilitário do Supermini, última evolução do modelo BR-800. Ninguém fez nada semelhante antes do surgimento recente da linha Adventure, da Fiat, o VW CrossFox e outros pseudos off-roads para uso urbano.

“A última palavra tinha
de ser sempre dele”

Gurgel convidou o jornalista Paulo Facin para ajudá-lo nos contatos com a imprensa em 1978, inconformado com algumas reportagens que insistiam em chamar de bugue o X-12, que tinha chassi tubular desenvolvido por ele. Depois de se afastar por alguns anos, Facin voltou a assessorar o industrial em 1992, já em plena crise que levaria ao fechamento da empresa. Ele confirma o lado “difícil” de Gurgel: “A última palavra tinha de ser sempre dele. Por mais perfeito que eu apresentasse um relatório ou qualquer trabalho, a decisão final era dele”. Por outro lado, não o critica. “Até que ponto ser centralizador é contraproducente? Ele era muito lógico, tinha certeza de suas posições.”

Há quem diga, até, que não há um parafuso nos projetos cuja colocação não tenha sido autorizada pessoalmente. E que, entre seus colaboradores, havia receio de contradizer as opiniões do chefe. Facin conta que, numa reunião, Gurgel pediu a alteração de uma peça do sistema elétrico de um carro. Algum tempo depois, o engenheiro responsável trouxe o componente modificado para o encontro semanal da diretoria e Gurgel, que havia esquecido do pedido, perguntou: “Quem foi o idiota que mandou mudar esse desenho?” Quando o engenheiro, constrangido, lembrou que o pedido era dele próprio, o patrão retrucou: “Pode fazer. Esse idiota sabe o que faz…”

Gurgel sempre fez questão de atender aos jornalistas pessoalmente. Muito hábil, conseguia manter um bom relacionamento com a mídia, o que contribuiu muito na construção de sua imagem pública. Um bom exemplo foi envolver uma revista especializada no desenvolvimento do BR-800, transformando testes de pista que poderiam resultar em críticas em recomendações para o aperfeiçoamento do carro.

PROJETO NACIONAL
O maior passo da carreira de Gurgel foi o lançamento do BR-800, carro compacto e barato que acabou condenado pelo incentivo dado pelo governo federal aos modelos equipados com motor 1.0

Empolgado e cheio de idéias, Gurgel partiu, em 1988, para a realização de seu maior sonho: a produção do BR-800. As inovações do carro eram muitas, do motor de dois cilindros contrapostos refrigerado a água até a suspensão, que utilizava um conjunto lacrado de amortecedor e mola desenvolvido pelo próprio engenheiro. Com quatro lugares, o carrinho era econômico (fazia cerca de 13 km/l) e, apesar de espartano no acabamento e da pouca agilidade (0 a 100 km/h em mais de 10 segundos), foi bem recebido pela imprensa especializada e pelo público.

A fim de viabilizar a execução do projeto, Gurgel criou um sistema de captação de recursos centrado no próprio carro: para comprar uma das primeiras dez mil unidades, era preciso adquirir um lote de ações da fábrica. Algo semelhante ao que o governo alemão tentou fazer, antes da Segunda Guerra Mundial, com o VW. O lançamento foi um sucesso: nove mil lotes foram vendidos e a Gurgel ficou com os mil restantes. Nos jornais, o empresário era chamado de “Henry Ford brasileiro”, deixa que chegou a usar para anunciar a venda das cotas.

Gurgel não pensava pequeno. O carro passaria a ser montado em vários pontos do país, a começar pelo Nordeste. Um sistema de transportes levaria componentes de uma fábrica para outra, numa troca que baixaria os custos de produção e geraria empregos regionais. Seu carro seria o mais barato do mercado, com produção anual de 60 mu unidades. A fábrica do Ceará logo passaria a produzir caixas de câmbio derivadas do Citroën 2 CV, cujo ferramental foi comprado na França. Além do Supermini, a fábrica faria um novo carro, mais popular.

DESFECHO DIFÍCIL
"Só no Brasil um cara que fabrica 40 mil automóveis é chamado de sonhador", queixava-se Gurgel, que acabou vendendo propriedades da família para saldar as dívidas deixadas pela falência da empresa

“Ele sempre me dizia que não se deve cutucar leão com vara curta, mas foi o que ele fez”, diz Letri, que acompanhou de perto a carreira de Gurgel. Muita gente acha que o possível crescimento da empresa e o surgimento de um concorrente nacional de algum peso, com o passar dos anos, incomodou as indústrias multinacionais. “Não posso afirmar que houve uma operação contra ele”, analisa Facin. “Mas certos fatos deixam uma dúvida no ar.”

Há quem veja no desfecho da história da Gurgel uma teoria conspiratória, semelhante à elaborada em torno do projeto do norte-americano Preston Tucker, na década de 1950. Mas as trajetórias de Tucker e Gurgel são bem diferentes: enquanto o empreendedor dos EUA construiu 40 carros, o brasileiro fez 40 mil. Tucker pode ser tachado de aventureiro, mas esse rótulo não se presta a Gurgel.

Os fatos que levaram a Gurgel a fechar as portas em 1994 são complexos. Simplificando a história, quando a empresa, que sempre havia usado recursos próprios e nunca acumulara dívidas, precisou de apoio bancário, não conseguiu. Os acordos firmados com os governos de São Paulo e do Ceará não foram cumpridos – e é aí que os adeptos da teoria da conspiração vêem pressão das montadoras estrangeiras.

No Nordeste, ele teria sofrido represálias à sua radical oposição ao Programa do Álcool. Gurgel, que paradoxalmente construiu sua fábrica em Rio Claro encravada entre canaviais, era um áspero crítico do uso do álcool como combustível, que considerava inviável e prejudicial ao país. Isto teria desagradado aos usineiros e plantadores cearenses, detentores de grande força política.

Sem conseguir financiamentos necessários para a expansão, a Gurgel ficou sem capital e passou a enfrentar dificuldades operacionais. Para agravar a situação, o empresário foi vitimado também por uma de suas próprias iniciativas: a redução nos impostos para carros abaixo de 1.000 cm³, que pleiteava, acabou beneficiando a concorrência. A Fiat lançou o Uno Mille, um carro mais sofisticado e equipado, mais barato que o BR-800. “Ele não só cutucou, ele abriu a boca do leão e enfiou a cabeça dentro”, reforça Letri, para quem Gurgel, sem querer, prestou um favor às multinacionais.

SONHO DESFEITO
A linha de montagem do BR-800, sucateada em Rio Claro, cidade do interior paulista onde o engenheiro concentrou a fase mais intensa de suas atividades

“Ele sempre foi profundamente honesto”, diz Rocha. “Quem teve prejuízo por comprar suas ações pode ter certeza de que não foi vítima de um golpe. Gurgel não seria capaz disso”, reforça Facin, com outro fato: “Ele vendeu propriedades da família para pagar os empregados. Por não ter recolhido os encargos desses pagamentos, acabou processado. Se tivesse pensado nele mesmo e simplesmente não pagasse os salários, isso não teria acontecido.”

A saga de João Gurgel tem ainda um capítulo que todos gostariam de não ter de contar. Pouco tempo após o fechamento de sua empresa, o engenheiro passou a apresentar sintomas do mal de Alzheimer, doença degenerativa que ataca as células cerebrais. Sem condições de voltar à atividade, agora aos 80 anos ele vive cercado pelo carinho dos filhos e da esposa, Carolina.

João Gurgel proporcionou ao Brasil a maior chance deter uma grande empresa automobilística realmente nacional. Com a evolução da economia mundial no sentido de uma unificação cada vez maior, pode ter sido a única.

FONTE: Revista Auto Esporte n° 494, junho/2006

Sou Márcio Fernandes, moro em Salvador – Bahia. Em março de 2009 consegui comprar meu Gurgel Supermini, carrinho que sempre paquerei pelo seu formato e tamanho, o que temia era a manutenção pois aqui em Salvador a maioria das oficinas não gostam de atender a esta mecânica por não serem acostumados a trabalhar com o Enertron e por terem dificuldades de encontrar ou adptar peças, razão pela qual decidir comprar um Supermini já com mecânica VW Boxer 1300, pela facilidade de encontrar peças e, minha experiência com a manuteção desse motor.

Quando achei esse Carro já adaptado com a caixa do Chevette de 5 marchas e com a troca do motor regulamentada, parecia uma “criança querendo o brinquedo”. Aparentemente ele estava inteiro, relativamente liso de fibra, essas fotos foram enviadas pela ex-proprietária para meu email depois do contato telefônico o que já me deixou muito ansioso, o esquema de cor também era o meu preferido.

Lado carona

Esse nariz horrivel é para caber o alternador e carenagem do Gol BX

Lado Motorista

Lado Carona

Comprei sem olhar muito, não reparei o estado do chassi, vazamentos de óleo, não vi mais nada. Olhei o carrinho e me apaixonei. Nem percebi toda saculejação das peças, na hora de experimentar o carro, para fechamento da compra, não dei importância, só pensava:

- Eu mesmo vou deixar o carrinho do jeito que eu quero!!!!!!!

No dia seguinte, começou a diversão, primeiro pelas portas com reaperto das fechaduras, calhas, forros e elevadores dos vidros, depois a troca das dobradiças do capô e tampa do porta malas, o que melhorou muito o volume do “samba do saculejo” hehehe………

Notei que os cabos de freio de mão sacudiam com o balanço do carro, batia na fibra embaixo do banco traseiro, mas resolvi com a fixação dos mesmos nas molas planas usando fitas plásticas auto-travantes, conseguindo mais uma vez, diminuir a “bateria da escola de samba”.

Percebi que o maior peso na dianteira com o motor VW, causava uma certa instabilidade no carro que patinava muito as rodas traseiras ao subir a rampa de minha garagem de macha ré, foi aí que li nesse site que com um peso na traseira esses sintomas melhoram. Nessa época vi as fotos da frota de BRs do Marcelo Cozzare com Kit GNV e um amigo tinha um Kit vendendo. Ai pensei:

“Se é de colocar peso morto que vá aumentar o consumo, colocarei o Kit GNV que irá me ajudar a economizar!!!!”

Redutor Kit GNV

Desborbulhador com retorno de combustível e valvula selenoide de corte de gasolina para o carburador.

Cilindro GNV de 7,5 m³ , deixando espaço para encaixar o step

Nesses reparos percebi o verdadeiro “abacaxi” que estava em minhas mãos. O carro tinha armengues pra todo o lado, eu fui descobrindo um a um. Cada amortecedor tinha um tamanho diferente e cada mola também, os Pivôs eram soldados, a caixa de direção estava quase solta, com seu suporte quebrado e a estrutura de aço do chassi tinha vários pontos corroídos por ferrugem. Até meu “velho” disse: você mexeu em casa de marimbondo!!!

Mas já tinha virado casamento, não tinha mais o que lamentar, tive que cair pra dentro!!!

Estado da Estrutura Metálica

Estrutura embaixo do paralama lado carona

Estrutura embaixo do paralama lado motorista

Estrutura embaixo paralama traseiro lado carona

Realmente peguei o carrinho muito mau tratado, mas gostei tanto que o adotei como um hobby e resolvi adotá-lo na minha família onde seria bem tratado e cada dia ficará melhor.

Para deixá-lo revisado e bonito do meu gosto, fiz um projeto de reforma em 3 etapas:

1º Etapa – Estrutura da carroceria, Mecânica e Elétrica.

2º Etapa – reparos de fibra, pintura, forração anti- acústica e forro novo para o teto e laterais e, emburrachameno do piso.

3º Etapa – adesivos, troca das rodas e estofamento geral com a colocação de bancos do Celta 2 portas e instalação do som.

No planejamento, à cada etapa concluída o carro voltava para o uso cotidiano, enquanto eu descançava e economizava para começar a outra etapa. A idéia é que o MINI entre em 2012, ano de seu aniversário de 20 anos , todo pronto no meu gosto.

1º Etapa – Estrutura e Mecânica

( final de novembro de 2009 a inicio de fevereiro de 2010)

Estrutura corroída toda retirada

Usado metalon 60x40mm chapa 16 para substituição das partes retiradas

Antes da solda, as estruturas por dentro foram limpas e lubrificadas com bastante graxa

Estrutura embaixo do paralama traseiro lado motorista

Estrutura embaixo do paralama traseiro lado carona

Recuperação e pintura de toda a estrutura metálica

Suporte da caixa de direção soldado, reforçado e pintado

Reforço feito para o peso do cilindro de GNV apoiar no suporte da mola traseira e não forçar o lastro de fibra da mala.

Reforço feito com cantoneira com furos para encaixar encostos de cabeça do banco traseiro. Fixando entre os dois, suporte das molas da suspenção traseira com o objetivo de evitar oscilação da carroceria e reforçar suporte das molas.

Estrutura toda recuperada, lubrificada e pintada. Compartimento da bateria aumentado para comportar Bateria de 70 Amperes

Aproveitei para retocar toda a fibra embaixo da carroceria

Também retirei aquele nariz feio do capô, que foi feito para caber a ventuinha do alternador do Gol Bx. Não consegui deixar o capô original, tive que fazer um nariz tipo Scop imitando a Toyota Rylux que não fica centralizado!!!!

Mecânica

Suspensão: foram substituídos: todos os pivôs, bandejas, terminais de direção, amortecedores e molas – dianteiros e traseiros, rolamentos, retentores, coifas e lubrificação da caixa de direção.

Freio: substituição dos discos, pastilhas, mangueiras, reparo de pinças, cilindro mestre, cilindros das rodas traseiras e cabos de freio de mão.

Motor: retifica do motor VW Boxer 1300cc para 0,25mm, troca do kit de camisas, pistões válvulas, carburador, filtro, bomba de gasolina, correia e hélice do alternador, velas cabos, rotor, platô, disco e rolamento de embreagem.

Câmbio e diferencial: substituição do retentor da transmissão, retentor do eixo piloto e lubrificação geral.

Elétrica: Substituição do bendix, porta escovas e buchas do arranque , substituição das escovas do alternador, substituição de toda fiação dos farois, busina e motor, colocação de amperimetro, substituição dos terminais elétricos e soquetes das lâmpadas, todas as emendas estanhadas com solda branca, reforço de terra, levando uma fiação direto da bateria para cada ponto. O farol dobrou a luminosidade!

Tanque: lavagem, regulagem da bóia, substutuição das mangueiras de alimentação e retorno.

Fevereiro de 2010, 1ª etapa da reforma concluída, com instalação do bagageiro, pintura retocada de pincel nos lugares recuperados. O Mini voltou para uso. Descansei da 1ª etapa, economizando para começar a 2ªetapa.

2º Etapa – fibra, pintura, forração anti- acústica, forro novo para o teto e laterais e, emburrachameno do piso.

( outubro de 2010 a início de março de 2011)

Desmontagem

A preparação da fibra

Preparação da Base da pintura

A Pintura

Recuperação das lanternas

antes depois

Lentes limpas, coladas e polidas

Limpeza de todas as peças internas para montagem

Capotaria

Colocação de forro antitermo- acústico

Colocação de forro novo de curvim preto fosco

forro termo- acústico nas portas

Troca do carpete muito estragado por um piso emburrachado com os cortes e costuras iguais ao original

3º Etapa – adesivos, troca das rodas e estofamento geral com a colocação de bancos do Celta 2 portas, instalação do som

(Julho a outubro 2011)

Adesivos cromados da ‘Acessórios Gurgel’

Para finalizar … novas rodas esportivas

Finalmente Pronto!!!!

Video Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=8XBW4VrLqSE

Álbum da web: https://picasaweb.google.com/110779426236549319664/GurgelSuperminiReformaGeral

A teimosa engenharia do senhor Gurgel

Mais do que um engenheiro, João Gurgel é um inventor. Um homem que já construiu um revólver a gasolina, um dispositivo para traçar hipérboles, que projetou uma cidade circular e fabrica automóveis movidos a gasolina, álcool e eletricidade. Que já foi considerado louco mas provou ser sensato.

REPORTAGEM DE RENATO MODERNELL – FOTOS DE MILTON SHIRATA

No final de 1949, ao invés de apresentar o projeto de um guindaste como trabalho de conclusão do curso de engenharia mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o estudante João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apresentou o de um carro com motor de dois cilindros.

Quase foi reprovado. O professor nem quis olhar aquela “bobagem” e arrematou a desaprovação com uma frase que Gurgel nunca mais esqueceu: “Automóvel não se constrói. Se compra. Põe isso na cabeça”.

O estudante fez às pressas o projeto do guindaste, formou-se engenheiro, mas o conselho do professor foi tão inútil quanto desafiador: Gurgel empenhou-se tanto em provar o contrário que hoje é um dos grandes fabricantes brasileiros de veículos.

Entre o projeto de seu carro de dois cilindros e o de seu último lançamento, o XEF, a vida profissional desse paulista de quase 57 anos foi marcada pela teimosia, pela insistência em inovar, em criar soluções novas para problemas tão distintos quanto um carro elétrico e a estrutura de uma cidade, por exemplo.

Não foi sempre que conseguiu ser compreendido, mas algumas de suas idéias — como o próprio carro elétrico, do qual Gurgel é o único fabricante brasileiro — foram bem-sucedidas, comprovando que ele não é apenas um lunático, como o chamavam há alguns anos. Teimoso, sim. E muito.

Foi com um mês de teimosia — e, naturalmente, seus conhecimentos de química e metalurgia — que Gurgel e um amigo descobriram como reproduzir o processo de anodização do aluminio, durante os anos 40. Isso, até então, era uma exclusividade da indústria norte-americana, que os dois pretendiam usar no tratamento de pistões; mas um colar de alumínio anodizado que uma tia de Gurgel trouxe da França mudou os rumos da experiência: ele e o amigo acabaram ganhando muito dinheiro fabricando colares idênticos.

A lancha anfíbia

Foi com parte desse dinheiro que Gurgel construiu uma lancha anfíbia, com motor traseiro de avião (de 70 cavalos), três rodas e uma hélice. Seu pai se arrependeria amargamente de ter emprestado a garagem para a construção desse engenho nunca visto pelas ruas de São Paulo: quando ele saiu pelo Jardim América, fazendo um barulho infernal, por pouco a polícia não fez a primeira apreensão de um objeto não identificado. Gurgel teve de se comprometer a nunca mais sair nas ruas com aquilo. Ainda passeou com a lancha na represa de Guarapiranga, mas depois vendeu-a.

Sua paixão pelos veículos, particularmente pelo automóvel, vem desde os três anos, quando Gurgel subia no estribo, passava para o pára-lama, o capô e daí para cima da capota do bravo Ford modelo T de seu pai.

Um dia, deu a partida e jogou o carro contra a parede da garagem.

Aos nove anos, já estava bem claro que aquele menino não seria advogado, como o pai; muito menos fazendeiro ou fabricante de calçados, como os avós. Ele gostava de ler livros de física e mecânica, mexia em rádios, ia no ferro-velho buscar câmbios estragados para desmontar em casa… O quarto vivia cheio de trastes; de vez em quando, para o bem dos estudos regulares, seu pai ia lá e fazia uma faxina geral.

Ali Gurgel transformava triciclos em bicicletas; ficava de olho na marcenaria ao lado da casa para depois construir seus próprios piões e bilboquês. Franca (SP), onde nasceu e morava, era uma cidade pequena, não tinha mais de 20.000 habitantes.

Gurgel tem agradáveis recordações dessa época: os almoços com mais de setenta pessoas na casa do avô; a visita que aos 6 anos fez a seu pai, capitão das tropas paulistas, numa frente de batalha da Revolução de 32; os pagamentos que fazia aos primos para que fossem ao cinema assistir e depois lhe contar os episódios de Flash Gordon, que perdia quando ficava de castigo… Convencido de que boa educação era o que podia deixar de melhor para os filhos, seu pai exigia que todos estudassem.

Deu certo: os quatro filhos se formariam engenheiros na Politécnica; a filha casaria com um engenheiro. E Joáo Augusto, mais do que a vocação de engenheiro, levou para a vida adulta a de inventor:

— Estudando muito pode-se chegar a tocar piano muito bem — diz ele. — Mas ninguém vai compor alguma coisa se não tiver um dom. Eu acho que tenho esse dom na mecânica. Aos 13 anos, durante a guerra, ficava fascinado com o desenvolvimento técnico dos alemães — as bombas V1 e V2, os aviões, a turbina… Aquilo que eu antes via no Flash Gordon estava se tornando realidade. Desde essa época cismei que ia construir um avião, e isso ainda é um sonho meu.

Quando deixou o ginásio marista de Franca e foi estudar em Araraquara, aos 16 anos, Gurgel inventou um revólver a gasolína: “Eu injetava a gasolina no cilindro e usava uma vela de ignição. É claro que esse revólver não tinha a potência da pólvora, mas atirava”. Quando foi morar com uma tia, na capital, antes do vestibular para a Escola Politécnica, desenvolveu um instrumento para traçar curvas elípticas.

Quando era o engenheiro mais bem pago da Ford, ele se demitiu para fazer sua fábrica.

O esportista

Nessa época de estudante em São Paulo, Gurgel também encontrava tempo para jogar tênis e ganhar medalhas de salto em altura. Um esportista, nada de boemia.

Magro, 58 quilos, Gurgel é um homem bem conservado, pensa e se movimenta com agilidade. Chega a trabalhar doze horas por dia. Tem algo de missionário ou até caudilhesco. Anda por dentro de sua fábrica examinando tudo de perto, tocando, perguntando. Não fuma e fez uma verdadeira guerra santa contra o cigarro. Tentou de tudo, despediu gente, criou códigos, revezamentos, cabines especiais para fumantes, deu conselhos — e, no fim das contas, deve ter salvo muitos pulmões.

Hoje, ele ainda é capaz de sair de casa à noite e ir sozinho para a fábrica fazer alguma experiência:

— A satisfação psicológica — explica Gurgel — é uma espécie de energia. A mesma que faz um cara pular três dias no carnaval e depois cansar com uma corridinha à toa. Eu sou movido a entusiasmo.

Ainda durante o curso na Politécnica, ele trabalhou no Instituto de Aeronáutica do IPT — e lá cresceu o fascínio por turbinas a jato. Formado, seu primeiro emprego foi na Cobrasma, como chefe do departamento de locomotivas a diesel. Nos elevadores Atlas, ficou apenas uma semana: quis arriscar algumas idéias novas sobre faiscamento de motores e o chefe achou que era muito cedo para palpites. Pediu demissão e pouco depois estava na General Motors, através da qual conseguiu uma bolsa para estudar engenharia automobilística na fábrica da Buick, perto de Detroit, nos Estados Unidos.

No Brasil dessa época, os carros eram apenas montados; lá, eles eram fabricados. Gurgel ficou deslumbrado: “Os Estados Unidos me pareceram um país de fadas”. As dificuldades com o inglês não impediram que ele evoluisse nos estudos e ganhasse uma menção honrosa por um projeto que diminuía de uma semana para um dia o tempo dos cálculos de moldes.

Gurgel voltou ao Brasil em 53. Trabalhou nos projetos das fábricas da GM e depois da Ford. Casou com 31 anos; sua mulher, Carolina, tinha 17. Teve três filhos: Fernando, que hoje tem 24 anos, é quintanista da Politécnica e nas horas vagas ajuda o pai na fábrica; Cristina, de 22, optou por estudar administração de empresas; e Maria Cecilia, de 17, está terminando o colegial. “Em 58, quando nasceu o Fernando — conta Gurgel — eu decidi que estava na hora de ficar independente. Foi um choque, pois eu era o engenheiro mais bem pago da Ford e tinha todas as regalias como assistente de diretoria. Antes, eu era parte da engrenagem de uma empresa que tinha 600, 700 mil empregados: depois, me tornei o cabeça de uma pequena empresa. Me senti muito mais feliz, apesar das dificuldades, com a possibilidade de pensar uma coisa à noite e começar a realizá-la no outro dia de manhã.

Essa pequena empresa de Gurgel — a Moplast, que fazia moldagem de plásticos — começou a colocar nas ruas de São Paulo os primeiros luminosos de acrílico do Brasil, substituindo os tradicionais tubos de neon. Na verdade, esse ramo se constituia apenas em um meio de ganhar dinheiro. O que Gurgel queria mesmo era construir automóveis.

Uma das idéias de Gurgel: a cidade circular, com muito verde e pouca poluição.

Além dos luminosos, começou a fazer miniaturas de Karman Ghias para crianças. Até o dia em que conseguiu convencer a Volkswagen a lhe fornecer plataformas e daí para a frente a produção foi de carros de verdade, como sempre havia sonhado.

Durante esses três anos, de 61 a 64 (quando vendeu a Moplast), Gurgel também entrou num terreno novo — o da competição.

Com uma equipe de karts que tinha pilotos como Emerson Fittipaldi e Moco, ele chegou a ganhar todos os campeonatos realizados no pais, mas as sucessivas viagens, a correria, acabaram atrapalhando sua vida familiar.

— Aquilo era um pequeno circo, uma Fórmula 1 em pequena escala — conta ele. — Na realidade, eu acredito na competição apenas como pesquisa, não como negócio. Quando o Emerson se meteu a fazer um carro, eu disse a ele que aquilo era uma bobagem, que ele devia continuar correndo para os outros. Se para as grandes fábricas o retorno já é difícil, para quem não tem nada, pior ainda.

Cidade do futuro

Em 69, ao lado da sua concessionária Volkswagen em São Paulo, Gurgel fundou uma fábrica com o seu nome; e três anos depois estava fabricando carros com plataforma, motor e câmbio VW. Em 73, depois de conhecer uma indústria de fibra de vidro de Rio Claro, resolveu transferir sua fábrica para lá. Estava cansado da confusão de São Paulo, do aperto, do barulho — “da barbaridade que é aquilo lá”. Propôs à Prefeitura aquela “loucura” que fazia sentido: fabricar carros elétricos, transformar Rio Claro numa espécie de protótipo ou cobaia da cidade do futuro. Sua idéia: instalar tomadas de reabastecimento de baterias em volta da praça, como se fossem orelhões ou caixas de correio.

— Isso foi antes da crise do petróleo, em julho de 73. A crise foi em novembro. No início, a turma achava uma loucura; quando você tem uma idéia nova, a reação é muito grande. Antes, quando eu só queria fabricar carros, muita gente fazia pressão sobre minha mulher para que ela me tirasse isso da cabeça. Diziam que fabricar automóveis era coisa para multinacional. Quando eu quis fabricar carros elétricos, então, nem se fala. Todo mundo dizia: “Pronto, agora ele endoidou de vez”.

A Prefeitura de Rio Claro emprestou 500.000 cruzeiros e fez a terraplenagem de uma área de 360.000 m² onde só havia mato, capim e vacas pastando. — Nem luz elétrica havia por aqui — conta Gurgel. — Depois, fui ao BNDE e consegui 7,5 milhões para terminar a fábrica, o menor empréstimo que o BNDE já fez até hoje. Eles até perguntaram se eu não queria levar mais; não aceitei porque não teria como pagar. As dificuldades foram muitas, nosso plano foi boicotado por todos os lados. Hoje, a Gurgel é a pioneira na fabricação de carros elétricos na América Latina e a primeira a exportar carros a álcool.

— A situação melhorou, mas ainda temos pouco apoio — continua ele. — O carro elétrico é uma parada, é difícil vender uma coisa nova. Essa mesma experiência eu tive quando comecei a fabricar os luminosos de plástico e acrilico para substituir o neon. Todo mundo achava que ia cair, quebrar, derreter. Quando você tem uma idéia e não realizou nada, te consideram um louco. Quando já realizou alguma coisa, a loucura já não é tão grande. Até que acabam dizendo: “Ele tem visão”.

A Gurgel deu certo e hoje os planos são muitos: já está no BNDE um projeto para ampliar a empresa, passando dos atuais 140/150 carros por mês para uma produção em torno de 320; está comprado um terreno no Panamá, onde talvez ainda este ano seja iniciada a construção de uma fábrica que produzirá veículos Gurgel para o mercado do Caribe; e um dia, não se sabe quando, a Gurgel precisará ter o seu próprio motor e a sua própria mecânica, para continuar crescendo.

Ele próprio fiscaliza a fábrica, olhando tudo de perto, examinando, perguntando...

Gurgel pensa também em abrir o capital da empresa: “Acho muita responsabilidade entregar a coisa na mão de um filho. Talvez fosse um presente de grego para o meu filho”.

E ainda há outros projetos. Dentro de um ano e meio, no máximo, Gurgel quer pôr para rodar o protótipo de um carro popular, “O carro do trabalhador brasileiro, algo entre automóvel e bicicleta, muito simples, mas de uma concepção revolucionária. Estou trabalhando nisso”. Suas gavetas, arquivos e armários nas casas de Rio Claro e São Paulo (na verdade, ele e a família moram nas duas cidades), estão cheias de desenhos e rabiscos. Páginas de cadernos, capas de revistas, guardanapos de restaurantes, no papel que estiver mais próximo Gurgel desenha e anota o que lhe vem à cabeça. Depois, calhamaços de cálculos. Mais tarde, se a idéia for boa, a patente. “Temos uma quantidade fantástica de patentes. Atualmente, estou desenvolvendo um gerador eólico (movido a vento) e pesquisando a construção de residências à prova de som, para que se possa morar com sossego numa cidade barulhenta. O próximo passo, para mim, é entregar a direção da empresa a profissionais especializados e retirar daqui de dentro a parte criativa. Vamos construir um centro de pesquisa na chácara aqui ao lado e vender projetos para o governo ou outras empresas. A idéia que não puder realizar, eu vendo. A grande frustração do inventor e de quem trabalha em pesquisa é não ver realizado o que ele imaginou”.

Gurgel fala de coisas como os projetos de carros estranhos, que se acumulam na sala de projetos: — Eu, na realidade, sou um misto de industrial, projetista e inventor — define-se Gurgel. — Sempre tive um lugar onde ganhar dinheiro e, ao lado, um outro onde gastar, fazendo o que eu queria fazer. Tem mil coisas que eu ainda gostaria de fazer, mas vejo que minha vida está acabando e não vou conseguir fazer nem uma fração delas. É um pouco angustiante, claro. As vezes eu acho que o melhor para mim seria ter ido trabalhar na Disneylândia, ou numa fábrica de brinquedos.

FONTE: Revista Quatro Rodas n° 273, abril/1983, páginas 94 a 99

Fotos enviadas por Felipe Olivani

O X-12, versão mais simples da linha Gurgel, mostrou força em suas arrancadas e estabilidade para enfrentar com segurança qualquer tipo de terreno.

REPORTAGEM DE CHARLES MARZANASCO F.°
FOTOS DE CLAUDIO LARANGEIRA

Gurgel X-12

Entre os utilitários nacionais o Gurgel X-12 sempre se destacou pela sua extrema agilidade em pisos irregulares. Nesse teste, mais uma vez, ele superou obstáculos que dificilmente poderiam ser enfrentados por carros comuns, demonstrando acima de tudo ótimas qualidades para enfrentar o barro.

O modelo 1979 do X-12, apesar de não trazer qualquer modificação mecânica, teve seu comportamento alterado em função das novidades introduzidas pela fábrica na carroceria de fibra de vidro e no compartimento de passageiros. Com isso, o estilo do carro se tornou mais harmonioso e seu interior ganhou aspecto mais agradável, inclusive com mais espaço para os ocupantes. O melhor acabamento, contudo, acabou encarecendo o carro. O modelo testado, equipado com apenas um opcional (rodas esportivas com aro de 14 polegadas) custava CrS 142.787,00.

Sem alterações mecânicas, o desempenho do X-12 no teste de pista não apresentou novidade. Atingiu a velocidade máxima de 106,273km/h e acelerou de 0 a 100km/h em 37,75 segundos. Essas marcas, que seriam insatisfatórias para um veículo comum, no caso de um jipe são aceitáveis já que sua principal finalidade é andar bem em qualquer tipo de terreno. Quanto ao consumo, fez a boa média de 10,59 km/litro.

O que mudou

Pára-brisa mais inclinado e fárois embutidos: novidades

O modelo 1979 do X-12 ganhou 1 cm a mais no comprimento da carroceria e 2,5 cm a mais na largura – passou a ter 331 cm de comprimento e 165 cm de largura. Já com a nova inclinação do pára-brisa, a altura do carro diminuiu, passando de 158,5 cm para 156 cm. Isso possibilitou pequena diminuição na área frontal do carro, melhorando sua penetração aerodinâmica.

Na frente, as novidades foram o embutimento dos faróis que continuaram com grade protetora, e os pára-choques mais largos. Nas laterais, a mudança ocorreu nas portas, que ficaram maiores que as do modelo anterior, facilitando a entrada e saída para os passageiros. Na traseira, as lanternas, com luz de ré, passaram também a ser embutidas na carroceria o pára-choque ficou mais largo e o camburão, com capacidade para 20 litros, passou para o lado direito a fim de poder contrabalancear o peso do motorista. Conseqüentemente, o filtro de ar foi para o lado esquerdo. Deve-se destacar que o “skid plate” – aqueles arcos de ferro que dão proteção ao motor contra batidas de pedras – também foi reforçado.

Interior

A fábrica de Rio Claro introduziu também modificações na parte interna do carro, a começar pelo painel que tem novo desenho e melhor disposição dos instrumentos. Esses, no entanto, continuam sendo apenas os indispensáveis – velocímetro e marcador de gasolina, agora com luz da mesma cor. Há falta de pelo menos um manômetro de óleo para dar ao motorista referência mais precisa sobre o funcionamento do motor quando exigido em locais muito acidentados. Os botões de acionamento do farol e do limpador de pára-brisa foram substituídos por teclas semelhantes às do Fiat e localizadas à direita do volante. Outra tecla foi instalada para acionar o pisca-alerta ausente nos modelos anteriores. O painel ganhou ainda local próprio para a instalação de rádio, à direita das teclas, o que se tornou possível mediante o deslocamento do motor dos limpadores de pára-brisas para dentro do porta-malas. Isso deu melhor aspecto ao painel, já que antes esse motor ficava bem à vista dos passageiros. Finalmente, do lado direito, há um porta-luvas com chave para se guardar documentos e pequenos objetos.

Os bancos agora são mais anatômicos e os assentos dianteiros, apesar de não terem encosto reclinável, possibilitam a seus ocupantes cumprirem percursos mais longos sem se cansar. Além disso, o encontro da melhor posição para dirigir é facilitada pela total regulagem em distância do assento. Pode-se fixá-lo em qualquer ponto dos trilhos que dispõem de travas como os de outros carros. Em compensação, essa regulagem é um pouco cansativa, pois exige que se solte a presilha situada em posição incômoda.

O novo volante tem bom diâmetro, o que facilita a condução do carro na terra, fora da estrada. Nesse sentido, outro ponto favorável é o posicionamento da alavanca de câmbio conjugada às duas alavancas do “selectraction”. Esse dispositivo permite frear, separadamente, a roda traseira esquerda ou direita, facilitando as manobras na lama ou em terreno muito acidentado.

As modificações feitas na carroceria permitiram pequena ampliação do espaço interno, favorecendo principalmente os ocupantes do banco traseiro. Este banco, cujo assento cobre a bateria, pode ter agora seu encosto rebaixado, formando um pequeno compartimento de carga.

O X-12 tem ainda como equipamento de série cinto de segurança de três pontos nos bancos dianteiros. Considerando o tipo de veículo, essa providência, foi das mais acertadas, já que estimula o uso do cinto. O porta-malas apesar de ter ficado maior, ainda oferece espaço quase nulo para o transporte de bagagens. Com o estepe deitado em cima do tanque de gasolina e ocupando a área central do porta-mala, sobram só pequenos vãos laterais que podem ser ocupados com sacolas ou objetos soltos.

Mecânica

A mecânica do X-12 não apresenta novidade. O motor VW 600 da Brasília, de carburação simples, lhe proporciona a potência máxima de 60 CV (44,2 kW) SAE a 4600 rpm e torque máximo de 12 mkgf (117,7 Nm) SAE a 2600 rpm. Com taxa de compressão de 7,2:1, utiliza normalmente gasolina amarela.

O chassi é do tipo tubular, revestido com fibra de vidro por um processo desenvolvido pela própria Gurgel, denominado Plasteel. Consiste numa combinação de aço com plástico, de grande resistência. A suspensão é um dos pontos de destaque do veículo, permitindo que ele supere caminhos que outros carros dificilmente conseguiriam. Na parte dianteira há barras de torção em feixes, tradicionais no VW Brasília, mas redimensionadas para fornecer maior resistência. Já a suspensão traseira tem cintas limitadoras, molas helicoidais e cambagem positiva acentuada, para melhorar o comportamento do carro em estradas de terra.

Comportamento

Total estabilidade, andando na lama ou vencendo barreiras.

Os freios são a tambor nas quatro rodas e estas, no modelo testado, tinham desenho opcional, de bom gosto, e novas medidas – aro de 14 polegadas em vez de 15 e tala com as mesmas 5,5 polegadas.

Com a utilização dessas rodas, os pneus do tipo cidade-e-campo passaram a ter outras medidas – 7,00 x 14.

Quem dirige o X-12 pela primeira vez nota um fato que seria absolutamente anormal em outros carros: a dificuldade de conservá-lo em linha reta. A velocidades acima de 70 km/h ocorrem oscilações na traseira que acabam repercutindo na frente. Mas isso só ocorre no piso de asfalto, devido à cambagem muito positiva das rodas traseiras, à reduzida distância entre-eixos com relação à plataforma original Volkswagen e à utilização de pneus do tipo cidade-e-campo, que proporcionam grande variação na sua área de contato com o solo. Já andando em estradas de terra, essas reações desaparecem.

De qualquer forma, deve-se tomar muito cuidado com ele no asfalto, principalmente em curvas, onde manifesta forte tendência para sair de traseira. Depois de algum tempo, o motorista se acostuma com a cambagem positiva do eixo traseiro e é esse mesmo eixo que responde pela ótima estabilidade do veículo em percursos de terra. Seu comportamento nesse tipo de piso é o mesmo de um carro de boa estabilidade andando no asfalto. Além disso, transpõe com facilidade barrancos e quase todo tipo de acidente que um terreno possa apresentar, no seco ou na lama.

Desempenho

Para um utilitário, as marcas obtidas pelo X-12 no teste de pista foram boas. Atingiu a velocidade máxima de 106,273 km/h, com melhor passagem de 108,761 km/h. Utilizando o diferencial do VW 1300, mais curto que o da Brasília, proporcionou boas arrancadas, tendo feito a prova de 0 a 60 km/h em 8,47 segundos. Entretanto demorou muito para chegar aos 100 km/h: 37,75 segundos. A mesma variação ocorreu nas provas de retomada de velocidade: para atingir 100 km/h, partindo de 40 km/h e em quarta marcha, gastou 46,42 segundos. Já para chegar a 80 km/h precisou de apenas 22,92 segundos, o que é muito bom para um utilitário.

No teste de freios, o X-12 não se portou bem. Mudou muito de trajetória nas freadas com travamento das rodas, devido ao uso dos pneus cidade-campo, que não dão boa aderência no asfalto. Isso implica também em percorrer maiores espaços até parar, já que e preciso trabalhar muito com a direção para corrigir os desvios. Dessa forma, vindo à velocidade de 100 km/h, parou em 66,10 metros. Na terra essa sua tendência a desgarrar é quase anulada, justamente porque os pneus, nessa situação, conseguem trabalhar melhor.

No teste de consumo o X-12 foi bem. Pelo sistema Quatro Rodas obteve a média de 10,59 km/litro. Seu consumo em estrada foi muito bom para um utilitário: 11,74 km/litro. No teste fez 7,09 km/litro e, em velocidades constantes, 15,33 km/litro a 40 km/h e 8,20 km/litro andando a 100 km/h.

Conclusão

Pode-se estranhar o fato de considerarmos bons o desempenho e a média de consumo do X-12, mesmo tendo registrado marcas bem inferiores às de outros carros. Entretanto, é um utilitário para qualquer terreno e, em função disso, seu projeto tem, obrigatoriamente, certas limitações, como, apesar de ser um carro leve (pesa 738 kg), não tem boa aerodinâmica devido principalmente a sua área frontal (é alto). Isso prejudica sensivelmente a desempenho e o consuma, mas é necessário para que tenha bom desempenho fora da estrada. O que mais agrada no X-12, apesar da melhora que houve no seu acabamento, continua sendo sua agilidade em percursos de terra, onde mostra todas suas qualidades de um verdadeiro “fuori strada”.

Ficha Técnica

Motor – De quatro cilindros contrapostos horizontalmente, traseira, refrigerado a ar, de quatro tempos; diâmetro e curso dos cilindros de 85,5 x 69 mm; 1584 cm³ de cilindrada, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 60 CV (44,2 kW) SAE a 460rpm; torque máximo de 12 mkgf (117,7 Nm) SAE a 2600 rpm; alimentação por um carburador simples de corpo descendente; comando de válvulas central acionado por engrenagens; válvulas de admissão e escapamento no cabeçote; gasolina comum.

Transmissão – Embreagem monodisco a seco, de acionamento mecânico; câmbio de quatro marchas sincronizadas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho; relações: 1.ª) 3,80:1; 2.ª) 2,06:1; 3.ª) 1,32:1; 4.ª) 0,89:1; ré) 3,88:1; relação do diferencial: 4,375:1; tração traseira.

Carroceria, chassi – Carroceria de fibra de vidro, formando conjunto monobloco com o chassi tubular (sistema Plasteel), com túnel central e console, conversível, para quatro pessoas, duas portas e capota de lona.

Suspensão – Dianteira: independente, com barras de torção em feixes, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: independente, com semi-eixos articulados, molas helicoidais, braços tensores longitudinais, cintas limitadoras e amortecedores hidráulicos telescópicos.

Freios – A tambor nas quatro rodas, de acionamento hidráulico; freio de estacionamento mecânico atuando nas rodas traseiras; seletraction (bloqueio seletivo nas rodas traseiras).

Direção – Do tipo setor e rosca sem fim.

Rodas, pneus – Rodas de ferro estampado, com aro pintado de branco, de 14 polegadas e tala de 5,5 polegadas (opcionais); pneus do tipo cidade-campo 7,00 x 14.

Dimensões – Comprimento total: 331 cm; largura: 165 cm; altura: 156 cm; distância entre eixos: 204 cm; bitola dianteira: 130,5 cm; bitola traseira: 128,8 cm; altura livre do solo: 33 cm.

Capacidade do tanque de combustível – 41 litros + 20 do camburão.

Peso – 738 kg (aferido).

Preço do modelo testado – Cr$ 142.787,00.

OS RESULTADOS

RUIM

REGULAR

BOM

ÓTIMO

1

2

3

1

2

3

1

2

3

1

2

3

DESEMPENHO – Adequado às características do carro: atingiu a velocidade máxima de 106,273 km/h, acelerou de 0 a 80 km/h em 15,30 segundos e levou 22,92 segundos para chegar a essa mesma velocidade, partindo de 40 km/h em quarta marcha.

•

CONSUMO – É um utilitário econômico. Seu consumo médio, pelo sistema Quatro Rodas, foi de 10,59 km/litro. Na estrada fez 11,74 km/litro. Outras médias obtidas: 7,09 km/l no teste, 15,33 km/l à velocidade constante de 40 km/h, e 8,20 km/l a 120 km/h.

•

MOTOR – É o mesmo da Brasília, alimentado por um carburador simples. Proporciona a potência máxima de 60 CV (44,2 kW) SAE a 4600 rpm e torque de 12 mkgf (117,7 Nm) SAE a 2600 rpm, que são satisfatórios para o desempenho do carro, sem muito gasto de gasolina.

•

TRANSMISSÃO E CÂMBIO – O conjunto não apresentou modificações. O escalonamento das marchas é bom, possibilitando o bom aproveitamento do motor mesmo nas condições mais difíceis de utilização. Os engates das marchas são rápidos e precisos.

•

FREIOS – Os espaços que o carro percorreu até parar foram muito elevados. Vindo à velocidade de 100 km/h, por exemplo, percorreu a espaço de 66,10 metros. Mas são marcas justificáveis por se tratar de um utilitário feito principalmente para andar na terra.

•

DIREÇÃO – O novo volante tem bom diâmetro e empunhadura, o que torna mais fácil dirigir o veículo em terrenos acidentados. A direção leve e precisa, não constitui problema para manobrar o carro mesmo no trânsito intenso da cidade.

•

ESTABILIDADE – Em percursos de terra, utilizando pneus especiais, o Gurgel X-12 tem ótima estabilidade, transmitindo segurança ao motorista em qualquer tipo de curva. No asfalto, esses pneus e a cambagem positiva nas rodas traseiras são prejudiciais ao equilíbrio do carro.

•

SUSPENSÃO – Do tipo independente nas quatro rodas, é razoavelmente macia para se andar no asfalto e ótima em estradas de terra. Sua robustez permite a utilização do carro nos caminhos mais difíceis sem preocupação para a motorista.

•

ESTILO – O modelo 1979 do X-12 recebeu algumas melhorias, como a nova inclinação do pára-brisa – o que melhorou a aerodinâmica do carro – e o embutimento dos faróis na carroceria. O comprimento do carro também foi alterado, para permitir um aumento do espaço interno.

•

ACABAMENTO – Melhorou sensivelmente com as alterações que foram feitas tanto no compartimento dos passageiros como em partes da carroceria. Dessa forma, alguns detalhes aproximam mais esse utilitário de um automóvel de passeio.

•

CONFORTO – Os novos assentos são bem dimensionados e macios. No entanto, o rodar duro do carro no asfalto chega a cansar. Já em estrada de terra, o conforto é muito bom. Outro ponto positivo foi a ampliação das portas, o que facilitou o acesso ao carro.

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NÍVEL DE RUÍDO – Não é um carro silencioso, mas isso se deve ao motor VW 1600, barulhento por natureza. Na carroceria, propriamente, o nível de ruído é baixo, chegando a surpreender se encarado como de um jipe. Isso revela acerto no seu projeto.

•

POSIÇÃO DO MOTORISTA – A regulagem do banco para a frente e para trás permite encontrar uma posição razoável para dirigir, apesar do encosto não ser reclinável. Mas essa regulagem se torna um pouco incômoda devido ao fato do banco ser preso ao trilho por borboletas.

•

INSTRUMENTOS – Tem os estritamente necessários, que são os mesmos da linha VW. Seriam necesssários pelo menos um manômetro de óleo e um amperímetro, face às condições difíceis em que o veículo é normalmente utilizado e que exigem melhor controle do funcionamento do motor.

•

PORTA-MALAS – Apesar de ter havido um aumento no seu tamanho, o estepe e o tanque de gasolina deixam pouco espaço para bagagens. A solução, para viagens mais longas, é acomodar as malas no assento traseiro quando não está ocupado.

•

DESEMPENHO

O Gurgel X 12 atingiu a velocidade máxima de 106,273 km/h, com melhor passagem de 108,761 km/h. Na prova de aceleração, para ir de 0 a 80 km/h, levou 15,30 segundos e, na retomada, utilizando a quarta marcha e saindo de 40 km/h, demorou 22,92 segundos para chegar a 80 km/h. Novamente os freios não foram eficientes: o carro oscilou muito do trajetória nas frenagens com travamento das rodas. Para parar, vindo à velocidade de 80 km/h, percorreu 37,90 metros. Sua média de consumo pode ser considerada boa para um utilitário: 10,59 km/litro.

ACELERAÇÃO Variação de velocidade km/h reais Tempo em segundos Marchas usadas 0 – 40 4,30 1.ª/2.ª 0 – 60 8,47 1.ª/2.ª 0 – 80 15,30 1.ª/2.ª/3.ª 0 – 100 37,75 1.ª/2.ª/3.ª/4.ª 0 – 500m 25,70 1.ª/2.ª/3.ª 0 – 1000m 44,37 1.ª/2.ª/3.ª/4.ª

RETOMADA DE VELOCIDADE Variação de velocidade km/h reais Tempo em segundos Marcha usada 40 – 60 11,00 4.ª 40 – 80 22,92 4.ª 40 – 100 46,42 4.ª 40 – 1000m 46,95 4.ª

VISIBILIDADE

ESPAÇO INTERNO

ACELERAÇÃO AFERIÇÃO DO VELOCÍMETRO Velocidade indicada Velocidade real Erro percentual 40 38,616 3,46% 60 61,142 1,90% 80 82,380 2,97% 100 104,424 4,42% MÉDIA DE CONSUMO – km/litro Faixa de consumo em teste e estrada: de 7,09 a 11,74 km/l Faixa de consumo em velocidades constantes: de 8,20 a 15,33 km/l Média (sistema Quatro Rodas): 10,59 km/l VELOCIDADE MÁXIMA NA PISTA DE TESTE Média de 4 passagens 106,273 km/h Melhor passagem 108,761 km/h POSIÇÃO DAS MARCHAS VELOCIDADE MÁXIMA NAS MARCHAS CONSUMO A VELOCIDADES CONSTANTES Velocidade indicada km/h reais Consumo em km/litro Marcha usada 40 15,33 4.ª 60 12,61 4.ª 80 11,64 4.ª 100 8,20 4.ª 40 12,28 3.ª ESPAÇOS DE FRENAGEM

FONTE: Revista Quatro Rodas n° 226, maio/1979, páginas 128 a 134

Modelos criados para uso militar são obras de um brasileiro que apostou alto nos tipos de fora de estrada. Eles não são imponentes nem bonitos mas mostram força em terrenos acidentados.

Texto produzido por
Manuel da Silva Gomes
(msilvagomesuol.com.br)

Modelo

Nº do chassi

Nº do motor

Plaqueta de identificação

BR-800

Carajás

G-800

demais modelos

Fonte: Manual de vistoria prévia – Marítma Seguros (4ª Edição – julho/2003)

Fonte: Manual do Proprietário Gurgel Carajás